La prensa de Brasil la pondera, mientras que en Estados Unidos fruncen el ceño. Se trata de la nueva terminal que la estatal china Cofco está construyendo en el puerto de Santos, estado de San Pablo. Invertirá USD 285 millones y promete triplicar su capacidad de embarque hasta los 14 millones de toneladas/año, en medio de la guerra de tarifas que ha iniciado Donald Trump, que apunta específicamente al gigante asiático.

Para los analistas del vecino país, esta movida garantiza contratos a largo plazo y amenaza definitivamente el negocio agrícola de Estados Unidos. “El centro de la agroindustria mundial se está trasladando de Nueva Orleans a Santos”, aseguran. Beijing tendrá control directo sobre buena parte de su ruta de suministros en Brasil, y este complejo exportador le facilitará en el mediano plazo evitar en gran medida a Estados Unidos para abastecerse de soja.

El puerto de Santos registró en 2024 un récord al mover 180 millones de toneladas de carga, gran parte proveniente del agro del vecino país. Un año antes, la mitad de los envíos de soja a China pasaron por sus instalaciones. Hablamos de unos 40 millones de toneladas. Los especialistas advierten que cada metro cuadrado construido en este puerto tiene un propósito: garantizar a China una ruta segura y directa, independiente de presiones externas. Además citan una ventaja estructural: la proximidad a las zonas que concentran la producción de soja y maíz en Brasil. Todo esto asociado a una mejora en el ferrocarril que une ambos puntos, al igual que las vías fluviales y las carreteras.

La nueva terminal fue diseñada para el manejo casi exclusivo de granos. La información disponible indica que se han instalado silos verticales, aire acondicionado inteligente y cintas transportadoras automatizadas con una capacidad de hasta 2.000 toneladas por hora. También se ha previsto el acceso directo a la red ferroviaria y a las principales rutas que unen el centro del país con la costa del Atlántico.

La descarga de granos contará con cuatro líneas ferroviarias que alimentarán tres silos de gran capacidad. Hay que sumar dos enormes cargadores de barcos preparados para mover 4.000 toneladas por hora, y una capacidad de almacenamiento estático de 490.000 toneladas. Cuando esté plenamente operativa, esta terminal cargará más de 200 buques al año y procesará 85.000 vagones de ferrocarril, directo a China con una eficiencia sin precedentes.

Además, el proyecto se anunció con sistemas de contención de partículas, plataformas con aislamiento acústico y captación de agua de lluvia para uso operativo. La intención es cumplir con la normativa ambiental brasileña y los criterios internacionales ESG, sumamente demandados en el comercio exterior.

Estas instalaciones ayudarán a descomprimir este puerto, que ya tiene comprometido el 91 % de la capacidad actual de exportación de granos, y se considera que conformarán un puente logístico entre la agricultura brasileña y los puertos chinos. A escala vial, el volumen proyectado equivale a aproximadamente 300.000 camiones al año, y si el clima acompaña, se podrán cargar dos buques Panamax por día.

Paralelamente, Cofco ha invertido mucho dinero en la compra de vagones y locomotoras, creando una cadena de suministro integrada que reducirá drásticamente sus costos logísticos entre un 10 % y un 15 %. Se espera que las operaciones de la nueva terminal comiencen entre finales de 2025 y principios de 2026, y la compañía estatal china planea exportar entre el 70% y el 80% de los productos que origina en Brasil a través de este puerto, mientras que el resto continuará enviándose a través del Arco Norte.

Mientras tanto, avanza el ferrocarril bioceánico que conecta la región Centro-Oeste de Brasil con un megapuerto chino en Perú y reduce en casi 10 días de navegación hacia Asia. Además, empresas chinas participan en la construcción de una nueva terminal en Maranhão, en el noreste de Brasil. La integración entre ambos países es una cuestión definida.

En el balance de los especialistas en geopolítica, las empresas estatales chinas están implementando una movida para adquirir y desarrollar infraestructura portuaria en todo el mundo. Esto asegura intereses estratégicos vitales. Además, el gigante asiático avanza en el control efectivo sobre rutas marítimas cruciales. Refleja asimismo el deseo de China de fortalecer su presencia en Sudamérica, una región históricamente influenciada por los intereses económicos estadounidenses.

Todo esto avanza justo cuando Trump se ha obstinado en un segundo intento por equilibrar a la fuerza la balanza comercial con los asiáticos. El primero fue en 2018, y les costó a los farmers un rojo de USD 27000 millones, si bien el Estado salió a socorrerlos con una suma considerable. Ahora las cosas parecen un poco más complicadas. Está en marcha la campaña comercial 2025/26 en Estados Unidos, y los chinos siguen sin comprar su soja. Son grandes los riesgos de un balance alarmante durante la ventana de ventas que se extiende hasta enero próximo.