La ineficiencia de los prejuicios y el desconocimiento

El 26 de enero pasado, el economista Julio Nogués publicó una columna en Infobae titulada en forma intimidante “La industria automotriz en la mira del gobierno”, en la que formula infundadas aseveraciones sobre la supuesta existencia de “millonarios subsidios financiados por los consumidores y los costos de mantener una política arancelaria que encarece los vehículos”. Concluye, en base a un análisis superficial y arbitrario, que “los argentinos seguimos financiando a las ineficientes terminales” mediante la actual estructura arancelaria, y en menor medida, por la política industrial del sector.

Considerando que la columna de referencia omite llamativamente información significativa para un adecuado análisis y que denota la existencia de ciertos prejuicios que abonan la descalificación de una actividad productiva de relevancia en nuestro país, creemos necesario realizar los siguientes aportes para una evaluación más racional e integral del sector:

La industria automotriz argentina tiene una estructura arancelaria definida en el marco de diversos acuerdos regionales que le permitieron incrementar sustancialmente sus inversiones en la región y en Argentina, gracias a un esquema de especialización productiva y de complementación comercial, basado en escalas de producción que tornaron viable la actividad productiva a través de una mayor eficiencia. Actualmente la industria automotriz argentina exporta el 63% de los vehículos que produce. Asimismo, si consideramos el índice de apertura económica (sumatoria de exportaciones e importaciones sobre la producción), vemos que el grado de apertura sectorial es del 112%, muy por encima de la media de nuestro país.

El mercado doméstico se abastece de vehículos importados en un 50%, la mayoría de ellos (94%) con origen en países con los que hay acuerdos comerciales sin ningún tipo de arancel para los vehículos.

¿Se puede etiquetar de ineficiente a la Cadena de Valor Automotriz Argentina cuando exporta el 63% de su producción, incluso estando gravada con el 4,5% por derechos de exportación?

Si el 50% de los vehículos que demanda el mercado interno argentino son importados, ¿el elevado precio doméstico es producto de la ineficiencia de la cadena productiva argentina o será la consecuencia de la pesada carga tributaria que grava la producción y comercialización local? ¿Tendrá en esto alguna incidencia el 53,5% de carga tributaria de los vehículos producidos localmente?

Los actuales niveles arancelarios, determinantes de la Tasa de Protección Efectiva, ¿son un error de las políticas sectoriales o son un complemento de un largo proceso de apertura comercial automotriz generado por diversos acuerdos internacionales que potencian tanto las importaciones como las exportaciones?

La comparación del artículo con el caso australiano es inadecuada, comparando una vez más cuestiones que no son comparables, tanto por los antecedentes históricos, diferentes estructuras productivas y desarrollo económico, y también cuestiones geográficas. La cadena automotriz argentina permite cada año ahorrar 12.000 millones de dólares, comparando con un escenario sin industria automotriz.

Comparar la protección efectiva (aranceles) y la asistencia efectiva (gastos tributarios) de la cadena de valor industrial automotriz con el Régimen de Tierra del Fuego, resulta como mínimo tendencioso. Llama la atención la omisión de mencionar los altísimos subsidios recibidos por dicho régimen a través de exenciones totales de IVA, impuestos internos, ganancias y ausencia de aranceles. Al considerar la asistencia efectiva, que es resultado de políticas internas y no de acuerdos internacionales, la diferencia es abismal.

Sería interesante que el autor de la columna referida pudiera calcular la tasa de protección efectiva, o mucho mejor, la tasa de asistencia efectiva; para los vehículos chinos que ya han ganado mercado en la región. Seguramente debe ser información pública de fácil acceso, al igual que sus estructuras de costos...

En estos días las autoridades nacionales han decidido eliminar los aranceles para 50 mil unidades para vehículos eléctricos e híbridos, los cuales probablemente sean en su mayoría importaciones de origen China. Justo en un momento en donde gran parte del mundo occidental está incrementando fuertemente los aranceles a los automotores de ese origen. Como ejemplo, en Brasil está en pleno desarrollo una investigación por dumping a dichos vehículos.

Más allá de determinadas políticas sectoriales, nuestra industria opera bajo las reglas de mercado vigentes en un sistema democrático. Pretender medir su eficiencia mediante la comparación de precios de bienes producidos en economías de planificación centralizada, con sistemas políticos unipartidarios, donde las reglas comerciales quedan discrecionalmente subordinadas a los objetivos geopolíticos, constituye un grave error conceptual.

Hacer referencia a la Ley 27.686, que nunca fue operativa, y no mencionar al RIGI (con muchos más beneficios), busca exponer a la industria automotriz como supuesta privilegiada cuando omite, una vez más, la larga lista de sectores beneficiados.

No obstante, sin dudas siempre debemos mejorar. Hay cuestiones pendientes de análisis, discusión y decisión, entre las que podemos mencionar: las exiguas reglas de origen vigentes que atentan contra la producción local de componentes, las diversas “perforaciones” arancelarias para autopartes y ciertos efectos no deseados del régimen de Tierra del Fuego son algunos de los aspectos que deben corregirse y reconfigurarse de acuerdo a la nueva realidad local y global.

La mayoría de los países que tienen producción automotriz la consideran de interés estratégico y promueven el desarrollo de esta industria en el medio de una carrera tecnológica mundial que, a esta altura, ya forma parte de la geopolítica mundial. La solución no es disolver lo construido, sino adaptarlo a las nuevas condiciones basándonos racionalmente en el conocimiento y capacidades acumuladas.