¿La hidrovía es estratégica, o quizás más aún?

Desde hace más de 30 años, comencé a estudiar la relación entre la infraestructura y el desarrollo económico, sea de la energía, las telecomunicaciones, la digitalización, el agua y el saneamiento, o el riego, entre otros, como también de la logística y movilidad. He estado, y sigo estando, en cercana relación con la logística marítima y fluvial, los puertos y las conexiones interiores de la producción y el comercio, en especial en toda el área de las Américas, pero trabajando también en otras partes del mundo, como Asia y Europa.

Como académico, consultor, o como parte del cuerpo de las Naciones Unidas y de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos, he tenido el privilegio de seguir de cerca la evolución de esta industria clave para el desarrollo.

La ciencia económica ha discutido a fondo, con evidencia cuantitativa, lo que se ha transformado paulatinamente en un amplio y fuerte consenso, incluso entre escuelas económicas que suelen discrepar en otras materias: sin infraestructura, no hay desarrollo.

Sin embargo, en muchos países la inversión en infraestructura sigue siendo insuficiente, lo cual se transforma en un obstáculo para un desarrollo económico vigoroso, como el que sí se pudo observar en las economías asiáticas en las últimas décadas.

Las Hidrovías —entendidas como vías navegables regularizadas, sistematizadas, y con servicios que permiten garantizar el transporte interior por agua de manera eficiente y eficaz— son una infraestructura estratégica, imprescindible para garantizar el funcionamiento de una parte muy importante de la producción y el comercio exterior. Tienen la ventaja de requerir comparativamente menos inversión, en relación con otros modos de transporte, y que dicha inversión es perfectamente realizable por inversores privados, aliviando el esfuerzo fiscal que, normalmente, se puede dirigir a otras obras muy necesarias. Esto es especialmente valioso en tiempos, como los actuales, de fuerte restricción presupuestaria.

Más aun, se ha demostrado que la inversión en infraestructura retorna también de forma rápida al Estado en forma de tributos directos o indirectos, incluso cuando la inversión la realizan los particulares.

Las Hidrovías, que se perfeccionan sobre la base de la dotación natural que es generosa en América del Sur, pueden actuar eficazmente también en la defensa de la propia naturaleza, organizando un transporte más limpio y eficiente. América del Sur cuenta con más de 210 mil kilómetros de ríos, gran parte de los cuales (más de 60 mil) son navegables por naves de distinto porte, y conforman un sistema.

Asociados al sistema logístico que se vertebra desde las hidrovías, están los puertos y el sistema interior de transporte y logística de carreteras y ferrocarriles. En Argentina, gran parte de la producción nacional está en directa relación con la hidrovía que forman los ríos Paraná, de la Plata, y sus subsidiarios, a tal punto que territorios físicamente alejados (como por ejemplo el noroeste) también son parte del hinterland de la hidrovía.

Claramente, los puertos del complejo agroindustrial tienen un rol clave para el comercio exterior, así como también los puertos de contenedores, cargas generales y otras rodadas, que son imprescindibles para potenciar la industria, la producción y el consumo.

La vía hacia una industria remozada y competitiva, la inversión, la creación de empleo, la potenciación del comercio exterior, el consumo, en gran parte dependen de la Hidrovía y de unos puertos más modernos.

Diversos estudios avalan el papel fundamental de la infraestructura económica en el desarrollo sostenible, siendo el transporte fluvial uno de sus pilares, en particular ante los desafíos actuales del crecimiento económico y social. Las vías navegables interiores, especialmente aquellas sistematizadas para garantizar operaciones seguras y continuas, ofrecen innegables ventajas:

• Mayor competitividad: Aumentan las opciones de transporte interno y facilitan el acceso de buques de gran calado a los puertos, mejorando la competitividad de los productos exportables.
• Reducción de costos: Disminuyen los costos operativos y logísticos, optimizando las cadenas de suministro.
• Logística sostenible: Fomentan una logística sincromodal y sostenible, aumentando el cuidado del medio ambiente.
• Expansión productiva: Impulsan el crecimiento de la superficie cultivable y de la producción exportable.
• Desarrollo industrial: Atraen inversiones en plantas de procesamiento y agregación de valor cerca de los puertos.

El sistema hidroviario de los ríos Paraná, de la Plata, y todos sus subsidiarios, es un claro ejemplo de los beneficios del transporte fluvial. La licitación para su modernización, ampliación y mantenimiento es crucial para mantener la competitividad, relanzar el sistema portuario, y promover el desarrollo económico de la Argentina y de los países de la cuenca del Plata.

Durante el período de concesión de la vía navegable troncal, que corrió entre 1995 y 2021, fueron numerosos los beneficios alcanzados por la sistematización de los ríos navegables (dragado, señalización y mantenimiento) que permitió el acceso de buques oceánicos de gran porte, llegando en la actualidad en torno a 2000 buques por año, permitiendo la navegación continua y segura, las 24 horas del día, los 365 días del año.

La facilitación logística permitida por la hidrovía fue un factor clave para que la producción de trigo, soja, maíz y girasol, entre otros cultivos exportables, se multiplicaran 3.2 veces y la exportación de granos, aceites y subproductos lo hiciera 3.4 veces, aunque se advierte una declinación del ritmo de crecimiento a lo largo del tiempo. En el período 1995/2008, la producción registra un crecimiento promedio anual (CAGR) durante todo el periodo de 5.4%, mientras que en el período 2009/2022 cae a una CAGR de 3.1%. Igual comportamiento muestra la evolución del área cultivada que registra una CAGR de 3.7% durante el período 1995/2008, cayendo a 1.8% entre 2009 y 2022, debido a múltiples causas: a partir de 2005 no se autorizaron nuevas obras de ampliación o modernización de los canales navegables, las enormes dificultades que ha atravesado la economía argentina y los fenómenos climáticos desfavorables a partir de 2020 (sequías y bajantes extraordinarias); que también deben considerarse como claros desafíos a futuro.

Más allá de los problemas propios de la economía argentina, y de los factores climáticos, cabe preguntarse si la demora en modernizar la hidrovía no tuvo alguna relación con la mencionada declinación.

A su vez, se desarrolló el complejo agroindustrial oleaginoso para el tratamiento de granos, producción de aceites, biodiesel, harinas, pellets y otros subproductos; asociado a puertos especializados, que ha ubicado a la Argentina como el tercer país exportador del mundo, luego de Brasil y Estados Unidos, y como principal exportador de harinas de soja.

Los beneficios alcanzados fueron para Argentina, pero también se vieron beneficiados los sectores agroindustriales de Paraguay, Bolivia y una parte del sur de Brasil, al igual que los complejos productivos del río Uruguay. El crecimiento fue, incluso, mayor en esos países que en la propia Argentina.

El volumen de productos agroindustriales embarcados en las 29 terminales portuarias del Gran Rosario se incrementó a una tasa CAGR de 5.25% durante el período 1995/2021, si bien los fenómenos climáticos desfavorables en 2022 y 2023 redujeron significativamente los volúmenes embarcados con relación al año anterior (-12% en 2022 y -36.5% en 2023). Según los datos de octubre de 2024, se percibe una recuperación significativa, aproximándose a los 50 millones de toneladas y superando el registro anual de 2023.

La capacidad de carga de los buques, medida en toneladas, aumentó un 73% como resultado del aumento del calado de los buques en 2005.

Es de destacar que, en términos de valor, mientras las exportaciones totales de la Argentina en el período 1995/2022 se multiplicaron 4.2 veces, las del complejo oleaginoso lo hicieron casi 7 veces y casi 8 veces las del cerealero.

Con tales valores, se puede afirmar que si toda la economía argentina hubiese seguido esa trayectoria ascendente, hoy estaríamos al nivel de PBI per cápita similar o superior al de los países de más reciente ingreso a la Unión Europea.

Puertos de contenedores, roro, cargas de proyecto y carga general

La hidrovía permite el paso de buques que transportan más del 94% del movimiento de contenedores del país, que se concentra en los puertos fluviales. Esta actividad está liderada por Buenos Aires que, entre Dock Sud y Puerto Nuevo, superan el 83% del total, mientras que los puertos patagónicos alcanzan poco más del 5%.

Las cargas generales, de proyecto, y por contenedores transportan insumos para la industria, equipamiento, bienes de consumo, entre otros. Permiten el funcionamiento de la industria que se transforma en exportaciones, en ingreso de divisas, en rentas para el fisco y en trabajo para los argentinos.

En el área de Zárate-Campana se nuclea fuerte actividad en contenedores (más del 8% del throughput del país), pero también de valiosas cargas generales y de vehículos rodados, nodo de la cadena logística automotriz, indispensables para exportación de las plantas industriales, y un centro de distribución directo a concesionarias para la importación.

En Rosario, y en puertos aguas arriba, se registra actividad industrial que tiene una actualidad variable, y una potencialidad enorme, en toda el área de los ríos de la hidrovía hasta los límites fronterizos, incluyendo el Paraná superior.

De manera similar se evalúan los puertos ubicados en las márgenes mesopotámicas, sea en la vera argentina como en la uruguaya, que también conforman la dotación de hidrovías de la región.

Sin embargo, las condiciones de la infraestructura para la logística marítima se mantienen sin cambio ya por varias décadas. Los buques que arriban hoy al río de La Plata superan tanto en largo como en ancho las dimensiones del buque de diseño con el que se ha construido la vía navegable. Esto es algo que se debe solucionar de inmediato.

Los puertos fluviales, incluido los del AMBA, se mantienen a una profundidad máxima de 10 metros, que es absolutamente insuficiente para lo que la progresión de la flota naviera mundial está marcando. En consecuencia, más allá del nivel de eficiencia técnica que tengan las terminales o una adecuada productividad, se enfrentan a un problema estructural que limita el tipo de barcos (su tamaño) que pueden recibir, a diferencia de sus competidores. Si ello no se soluciona pronto, ya no vendrán los barcos de mayor tamaño y Argentina quedará excluida de los itinerarios que la conectan en forma directa con otras grandes economías del mundo. Si es que ya no es tarde…

Entonces, volviendo a la pregunta del inicio… ¿es importante resolver la infraestructura estratégica para el desarrollo?

Definitivamente sí, y los números conocidos lo demuestran a cabalidad.

Sin embargo, desde hace años, las sucesivas administraciones no han sido capaces de ampliar las prestaciones de la Hidrovía, aun cuando esta demostró su eficacia en apoyo al comercio exterior del país.

Actualmente existe un camino propuesto para relanzar la hidrovía y ampliarla. Es un camino que seguramente podría ser mejorado, en cuanto a las condiciones de explotación y sus prestaciones. Seguramente podrá ser más ambicioso, ser perfeccionado: las mejoras deberán ser introducidas porque, como en todas las cosas de la vida, siempre hay posibilidades de hacerlo mejor. Empero, lo importante es hacerlo, optimizarlo, pero no dejar que se vuelva a trabar por intereses mezquinos. Una licitación transparente, con un órgano de control eficiente y con mejores condiciones para la navegación, operando a tarifas correctas, no puede demorarse o trabarse nuevamente. El país necesita con urgencia una hidrovía más amplia y eficiente.

Dada la importancia estratégica de esta obra, todos los actores involucrados, públicos y privados, deben priorizar el interés común, y poner en un plano muy secundario los intereses políticos, particulares o sectoriales. Es necesario poner los mejores esfuerzos para lograr de manera colaborativa un proceso de competencia y transparencia, que garantice la legitimidad de la decisión final y obtenga las mejores condiciones contractuales para el Estado, el concesionario que resulte ganador, y para toda la sociedad.

Un nuevo fracaso en este proceso tendría consecuencias muy negativas para la economía y la sociedad en su conjunto. El eje que forman las vías navegables, los puertos y la infraestructura de conexión es único, no permite soluciones parciales. Los puertos necesitan de una hidrovía ampliada para orientar sus inversiones, así como necesitan de una interconexión mejorada con el hinterland. Las soluciones son de conjunto: toda decisión respecto al diseño de la hidrovía y los canales de acceso a los puertos, y los de los puertos mismos, van en la misma dirección. No es concebible planear el desarrollo de unos sin considerar el de los otros.

Hay que dejar de lado la irascibilidad que se percibe actualmente y no perder más el tiempo.