El Perú tiene lo que se necesita para tener una prominente pesquería de atún. Contamos con una ubicación geográfica privilegiada, un mar que recibe año tras año a especies altamente migratorias como el barrilete y una industria que, con reglas claras y decisiones oportunas, podría convertirse en un motor económico relevante.
La experiencia internacional demuestra que esta actividad genera empleo en plantas de procesamiento, trabajo formal en flotas especializadas y un flujo constante de divisas. Mientras otros países avanzan con políticas de incentivos y beneficios fiscales, el Perú continúa dejando pasar una oportunidad evidente.
La Comisión Interamericana del Atún Tropical (CIAT) otorgó “capacidad de acarreo” a la flota peruana, que es la suma de las capacidades de bodega de los barcos autorizados a pescar atunes en el área de la convención, y mantiene pendiente la evaluación de otros seis mil metros cúbicos. Esa asignación depende directamente de la capacidad del país para utilizar de manera eficiente lo ya otorgado.
De las dieciséis embarcaciones atuneras registradas ante la CIAT, solo ocho están operativas. Esta participación limitada debilita los argumentos nacionales para solicitar mayores cuotas y, de mantenerse, podría traducirse en una pérdida real de oportunidades dentro de la propia CIAT.
Si contrastamos el potencial peruano con la dinámica ecuatoriana, observamos que mientras Ecuador captura cuatrocientas mil toneladas al año, el Perú apenas alcanza las cuatro mil. No se trata de falta de recurso hidrobiológico. La CIAT y los estudios oceanográficos confirman que el barrilete es abundante en nuestras aguas. La brecha se explica por los costos operativos y por la ausencia de una política pesquera competitiva.
El combustible es el factor que más influye en esa diferencia. El diésel en el Perú cuesta casi el doble que en Ecuador, lo que vuelve inviable cualquier faena de pesca prolongada. El atún es intensivo en capital y altamente dependiente del combustible. En las faenas de mayor duración este insumo representa entre el 45 y el 70% por ciento de los costos operativos.
Paradójicamente, la legislación peruana contempla un régimen especial para la explotación de recursos altamente migratorios como el atún. La Ley 28965 contempla como exportación el abastecimiento de combustible a las naves, aplicándoseles el régimen aduanero de exportación contemplado en la Ley de IGV e ISC. Sin embargo, este beneficio alcanza únicamente a la flota extranjera. La flota peruana sigue asumiendo costos internos que la colocan en franca desventaja. Corregir esta asimetría permitiría competir en igualdad de condiciones y fortalecería la capacidad del Perú para sostener una flota atunera moderna.
El futuro de la pesquería de atún en el Perú puede ser distinto. Contamos con un recurso abundante, con una industria conservera que puede crecer y con una ubicación estratégica en la ruta migratoria más productiva del Pacífico. El país tiene la posibilidad de desarrollar una flota sólida, generar empleo en plantas y reducir la dependencia de importaciones. Para lograrlo se requiere una decisión inmediata. El reintegro del ISC a la flota nacional y la habilitación del préstamo de capacidad de acarreo son medidas urgentes. El Perú no puede seguir esperando mientras otros consolidan su liderazgo. El momento para corregir el rumbo es ahora.
