El costo de operar comercio exterior lejos de Buenos Aires

Camila lleva años acompañando a empresas del interior en sus operaciones de comercio exterior, y conoce de cerca los sobrecostos, los tiempos adicionales y la burocracia que enfrentan contra Buenos Aires en cada operación. Para ella, “el objetivo sería poder optimizar al máximo el tramo entre Buenos Aires y el interior”, ya que ahí se concentran los mayores costos y trámites que afectan la competitividad de quien exporta desde las provincias.

¿En qué consiste hoy el rol comercial dentro de un forwarder, más allá de vender un flete?

El rol del forwarder tomó otra relevancia en los últimos años: ya no se trata solamente de vender un flete, sino de entender la necesidad del importador y del exportador para poder ofrecerle una solución específica. El desafío pasa por acompañar a cada cliente en lo que necesite en particular, porque el valor no está en vender un flete, sino en entender el negocio del otro y saber cómo acompañarlo.

¿Qué particularidades tiene gestionar comercio exterior desde el interior del país?

Ser un forwarder del interior suma valor porque implica tener el know how de un proceso que, en la Argentina, está muy concentrado en Buenos Aires. Para quienes operan en el resto del país, eso se traduce en costos adicionales, tiempos adicionales y burocracia adicional, en comparación con quienes operan directamente desde el puerto.

¿Cómo se traducen en la práctica esos costos y esa burocracia adicional?

Hay varios factores que entran en juego. El documento de transporte necesita una leyenda específica que le indique a la Aduana que la mercadería se va a nacionalizar en un puerto distinto al de Buenos Aires. También hay que considerar los días libres del contenedor: en una operación marítima, hay que sacarlo del puerto, trasladarlo al interior, liberarlo allí y, en la gran mayoría de los casos, devolverlo después en un depósito porteño.

A eso se suma la intervención obligatoria de un despachante de aduana en Buenos Aires, no para el proceso de liberación en sí, sino para documentar el tránsito y avisarle a la Aduana que la mercadería se libera en el interior. Son variables que, en un país donde el costo logístico ya es alto, juegan en contra de la competitividad de quien importa o exporta fuera de la región metropolitana.

¿Qué industrias del interior se ven más afectadas por esa diferencia de costos y tiempos?

En cierto punto, todas las industrias se ven afectadas. Puede significar pérdida de margen por un costo o un trámite adicional, días de demora si hay producción en juego, o directamente la pérdida de una oportunidad comercial, como sucede cuando se pasan fechas clave del calendario comercial.

¿Qué condiciones tiene una provincia como Córdoba para consolidarse como nodo logístico?

Córdoba tiene muchas condiciones para convertirse en un nodo logístico estratégico: la ubicación geográfica en el centro del país y una matriz industrial fuerte en maní, lácteos, industria automotriz y agroindustria. A eso se suma el desarrollo que viene teniendo la infraestructura aeroportuaria, impulsado por el sector privado y el público, que empieza a posicionarla con un rol más importante en la logística internacional.

El objetivo sería poder optimizar al máximo el tramo entre Buenos Aires y el interior, porque las líneas marítimas y las líneas aéreas siguen operando desde ahí, probablemente por una decisión comercial de oferta y demanda. El foco debería estar en sacar la burocracia que no suma valor y hacer más eficiente ese tramo nacional.

Hoy son solo tres las líneas aéreas que llegan a Córdoba, con aviones de fuselaje angosto: eso implica carga general, chica, con restricciones de peso y volumen. Cuando la carga excede esas dimensiones o se trata de mercadería peligrosa, hay que operar sí o sí vía Ezeiza.

A partir de tu experiencia, ¿qué se podría mejorar en el comercio internacional como industria, y cuáles son tus claves para lograr un rol más estratégico?

Creo que hay que empezar a pensar la competitividad en un sentido más amplio. Hoy, muchas veces, la logística arranca donde termina el transporte, cuando en realidad debería ser al revés. Hay que correr el eje de variables más macro, como el tipo de cambio o la presión impositiva, y pensar la logística como una pieza estratégica: un cliente hoy busca que uno se anticipe a los problemas y lo acompañe de una manera mucho más específica y a medida.

En el día a día, las claves pasan por preguntar y escuchar, para entender qué está haciendo el cliente y por qué lo está haciendo. También aprendí que armar equipos de trabajo es la solución, porque es un proceso largo en el que intervienen muchos actores: el forwarder, el cliente, el despachante de aduana, el transporte, la línea marítima, el puerto. Construir esa comunicación entre todas las partes es el punto clave para poder agregar valor.