Accidente aéreo de Washington: el responsable de la torre de control reveló qué hubiera cambiado de aquella noche

El 29 de enero de 2025, el cielo sobre el río Potomac, en las inmediaciones del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington D.C., fue escenario de una de las tragedias aéreas más graves en la historia reciente de Estados Unidos. Un helicóptero militar Black Hawk y un avión de American Airlines colisionaron en pleno vuelo, provocando la muerte de 67 personas.

La magnitud del accidente aéreo en la capital estadounidense, que involucró a aeronaves en misión militar y a un vuelo comercial con decenas de pasajeros, entre ellos jóvenes patinadores artísticos, puso en el centro del debate la seguridad en uno de los espacios aéreos más transitados del país.

Las investigaciones posteriores, encabezadas por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), se centraron en la gestión del tráfico aéreo durante la noche del siniestro. Entre los materiales analizados, destaca la entrevista realizada al controlador aéreo responsable de coordinar ambos vuelos, quien ofreció un relato detallado de sus decisiones, percepciones y dudas en los minutos previos a la colisión. Este testimonio, recogido por los investigadores y divulgado junto a la documentación oficial, aporta una perspectiva única sobre cómo fue el accionar de la torre de control aquella noche.

Durante la jornada del accidente, el helicóptero Black Hawk cumplía una misión de entrenamiento para la capitana Rebecca Lobach, mientras el vuelo 5342 de American Airlines se aproximaba a la capital procedente de Wichita, Kansas, con 64 pasajeros a bordo, incluidos varios jóvenes deportistas. El controlador aéreo explicó que notificó al helicóptero sobre su ruta planificada hacia el sur, siguiendo la denominada Ruta 4 a lo largo del río Potomac, en las cercanías del aeropuerto. Al mismo tiempo, solicitó a la tripulación del avión comercial que cambiara de pista para facilitar otros despegues, una instrucción que los pilotos de American Airlines aceptaron.

El volumen de tráfico fue “un poco más intenso de lo normal” aquella noche, según describió el profesional, situándolo en un nivel cuatro sobre cinco. No obstante, señaló que la complejidad de las operaciones estaba disminuyendo poco antes del accidente. Según su testimonio, la dotación de personal en la torre era “adecuada”, aunque reconoció que gestionaba tanto aviones como helicópteros, una tarea que habitualmente requiere al menos dos personas.

Asimismo, relató que, al observar la aproximación del helicóptero a la pista 33, afirmó en la entrevista que detectó un posible conflicto visual desde la torre. En ese momento, el avión se encontraba en una fase crítica de vuelo, por lo que el controlador solicitó al helicóptero que mantuviera la separación visual y pasara por detrás del tráfico.

“Por eso volví a preguntar: ¿Tenían el avión a la vista?”, recordó. La tripulación del helicóptero respondió afirmativamente, lo que llevó al personal de la torre a autorizar la maniobra. Sin embargo, una breve interrupción de audio en el micrófono del Black Hawk impidió que la orden de “pasar por detrás” se escuchara en cabina, según consta en la transcripción de la grabadora del helicóptero.

El desenlace fue inmediato. “Todos lo vimos desde el frente”, relató, al describir cómo ambas aeronaves se precipitaron al río Potomac y la explosión iluminó la noche. Las grabaciones y testimonios reconstruyen una secuencia de hechos que se desarrolló con rapidez y dejó escaso margen de intervención en los segundos finales.

Consultado sobre qué habría cambiado de sus acciones aquella noche, el profesional reconoció: “Si los hubiera mantenido en la pista 1, toda la situación habría sido diferente”, admitió. Sin embargo, evitó cuestionar las decisiones de otros implicados y subrayó que el helicóptero había recibido varias advertencias sobre la presencia del avión, mientras que la tripulación de American Airlines no fue alertada de la misma forma.

El responsable de la torre explicó que su intención era advertir al avión, pero no dispuso del tiempo necesario debido a “otras tareas prioritarias”, y consideró que ya había informado al helicóptero. También mencionó que los controladores pueden ordenar a los helicópteros que se mantengan en su posición para crear más espacio alrededor de los aviones, aunque esa medida no se aplicó en este caso.

“Si hubiera podido, le habría dicho al avión: ‘El helicóptero los tiene a la vista, mantendrán la separación visual’. Así que yo les diría, ‘Tráfico a las 12 en punto’, o ‘Tráfico adelante y a la derecha’”, explicó.

A pesar de ello, expresó dudas sobre la eficacia de una advertencia adicional, dadas las condiciones de visibilidad. “Es un helicóptero muy oscuro, sobre todo de noche junto al río. No sé si la situación cambiaría; si emitiera una alerta de tráfico para el avión, probablemente ni siquiera lo verían, porque está completamente oscuro de noche, estando junto al río”, señaló. “Así que, emitir una alerta de tráfico, no estoy seguro de si cambiaría el resultado”.

El contexto operativo y la dotación de personal también fueron objeto de análisis. En el momento del accidente, solo un controlador gestionaba tanto helicópteros como aviones, una función que normalmente requiere de más personal. El secretario de Transporte Sean Duffy reconoció en la investigación que la dotación de personal “no era normal” y que existía una consolidación de controladores una hora antes de lo previsto. También cuestionó la idoneidad de realizar una misión militar de entrenamiento a las nueve de la noche en un espacio aéreo tan congestionado, y subrayó el problema crónico de falta de personal en el control del tráfico aéreo en Estados Unidos.

El controlador de 36 años es un veterano de la Administración Federal de Aviación (FAA) con casi una década de experiencia. En su testimonio, compartió detalles sobre su pasión por la aviación desde la infancia y su formación en la Universidad Estatal de Middle Tennessee, donde obtuvo la licencia de piloto privado. Posteriormente, ingresó en la academia de formación de la FAA en Oklahoma City y se incorporó a la agencia en junio de 2016, trabajando en aeropuertos de Delaware y Florida antes de llegar a Reagan.

Manifestó su preferencia por el rol de controlador local frente a otras funciones y describió su trabajo como “un videojuego”. Según su relato, no había tenido problemas disciplinarios ni de salud antes del accidente y mantenía una rutina diaria de ejercicio, trabajo y vida social.

La entrevista al controlador en el marco de la investigación, junto con los documentos oficiales de la NTSB, permite comprender con mayor profundidad las circunstancias y percepciones de quienes estuvieron al frente de la gestión de la tragedia aérea en Washington.