La máquina de hacer dinero de los rebeldes hutíes de Yemen

“Es una experiencia realmente, sorprendentemente fácil de usar”, dice Stephen Askins, abogado naviero, de sus interacciones con los hutíes, la milicia que lleva más de un año atacando barcos comerciales en el Mar Rojo. “Les escribes, respetuosamente. Ellos te responden, respetuosamente, y te desean una feliz travesía”.

No todos son recibidos cordialmente. En 2024 los hutíes apuntaron a casi 200 buques, dañando más de 40, y los ataques han continuado en 2025. Con armas iraníes e inteligencia rusa, los rebeldes yemeníes controlan en parte la entrada a Bab al-Mandab, en la desembocadura del Mar Rojo, y por tanto el Canal de Suez por el que normalmente fluye el 12% del comercio mundial. Desde la Segunda Guerra Mundial, los buques mercantes no habían corrido tanto peligro.

En septiembre de 2023, un mes típico para el transporte marítimo antes de los ataques aéreos, alrededor de 2.000 buques viajaron a través del Bab al-Mandab en una u otra dirección.

El 19 de noviembre de 2023, los hutíes secuestraron su primer barco: el Galaxy Leader. Enarbolaba bandera de Bahamas, pero los rebeldes señalaron sus vínculos con un multimillonario israelí. Tomaron como rehenes a sus 25 tripulantes.

Los hutíes controlan la mayor parte de la costa occidental de Yemen, lo que les permite un acceso privilegiado a los buques a ambos lados del estrecho. Sus ataques consisten en una mezcla de intentos de secuestro y misiles tierra-barco.

Esto ha tenido un profundo impacto en el transporte marítimo. En septiembre de 2024, el volumen de carga en el estrecho se había reducido en más de dos tercios. Los buques que navegan entre Europa y Asia se han visto obligados a tomar rutas más largas.

Para hacerse una idea de cómo operan los hutíes, The Economist ha entrevistado a dos docenas de participantes en el drama del Mar Rojo, incluidos representantes de la milicia, oficiales navales, aseguradoras, empresas navieras y diplomáticos. También hemos analizado datos de seguimiento por satélite y registros de propiedad de buques. El panorama que se perfila es el de un cambio dramático.

Los volúmenes de carga en el estrecho se han reducido en dos tercios, la nacionalidad final de los buques ha cambiado, las rutas de los contenedores se han redibujado y los costes para la economía mundial ascendían a unos 200.000 millones de dólares en 2024. La otra conclusión es que los hutíes son sorprendentemente sofisticados, están explorando nuevas tecnologías armamentísticas y están en esto a largo plazo.

El alto el fuego en Gaza el 15 de enero probablemente conducirá a una tregua en los ataques, dado que una de las motivaciones teóricas de los hutíes es la solidaridad con los palestinos. Sin embargo, pocas personas implicadas en la crisis del Mar Rojo creen que vaya a eliminar la amenaza hutí. Sus capacidades permanecen intactas y Yemen seguirá siendo un Estado fallido.

Su motivación ideológica va mucho más allá de Gaza: han atacado otros objetivos, incluidos los Estados árabes del Golfo. Y como han creado un nuevo modelo de negocio para extraer lucrativas rentas del comercio mundial, tienen un gran incentivo para seguir actuando como guardianes de Suez.

A lo largo de 2024, los hutíes obligaron a los barcos a desviarse por África. Los viajes desde Asia se han alargado entre 3.000 y 3.500 millas náuticas (6.000 km), o entre 10 y 14 días. Los contenedores se pierden en las agitadas aguas del sur. Los tránsitos más largos a mayor velocidad consumen más combustible, lo que supone un coste adicional de un millón de dólares por viaje, según un informe de inteligencia estadounidense. Aun así, es más barato que utilizar el Mar Rojo, donde los precios de los seguros se han multiplicado por 20, afirma Thomas Nordberg, de la aseguradora The Swedish Club.

El coste para la economía mundial se refleja principalmente en el aumento de las tarifas de flete y los días perdidos. El precio de enviar un contenedor de Shanghái a Rotterdam alcanzó en julio un máximo de 8.200 dólares, una cifra cinco veces superior a la media de 2023, y los costes mundiales de flete siguen siendo elevados.

Teniendo en cuenta los volúmenes mundiales de contenedores, los ataques de los hutíes añadieron al menos 175.000 millones de dólares a los costes de transporte marítimo en los diez meses transcurridos hasta octubre de 2024. En el mismo periodo de 2023, todo el mercado mundial de contenedores representaba unos 122.000 millones de dólares.

El aumento de los precios del transporte de petróleo y gas, así como de los graneles secos como el trigo, hará que la factura total sea probablemente aún mayor. Por el momento, los armadores están obteniendo beneficios a medida que los mayores tiempos de tránsito absorben capacidad. Maersk, naviera danesa, obtuvo 3.300 millones de dólares de beneficios operativos en el tercer trimestre, frente a los 500 millones del año anterior.

En su mayor parte, las cadenas de suministro se han mostrado resistentes. Según John Stawpert, de la Cámara Naviera Internacional, un organismo del sector con sede en Londres, la capacidad de transporte de repuesto, solicitada durante la crisis de suministro de 2021-22, ha evitado la escasez. Y como los costes de flete representan sólo el 3% del valor medio de un producto acabado, ni siquiera los grandes aumentos han disparado la inflación.

Los costes fiscales son más acusados. El descenso del número de buques que utilizan el canal ha supuesto para Egipto una pérdida de ingresos de 7.000 millones de dólares, equivalente a un tercio de su déficit por cuenta corriente. Las armadas de Estados Unidos, Gran Bretaña y la UE patrullan el Mar Rojo. En total, Estados Unidos ha gastado casi 5.000 millones de dólares para proteger la navegación.

Algunas empresas y países se están beneficiando. Aunque el número de buques que atraviesan el estrecho se ha reducido a la mitad, los tránsitos chinos han aumentado y ahora representan una quinta parte de los 800-900 buques que siguen transitando por el Mar Rojo cada mes, según un análisis de datos de satélite y registros de propiedad. La mayor parte del crudo que pasa por el Canal de Suez es ruso, frente a menos de la mitad.

China mantiene lazos amistosos con Irán, principal fuente de dinero y armas de los hutíes, y los buques chinos no están en la lista de objetivos de los hutíes. Esto crea un arbitraje geopolítico. Mientras que las empresas estadounidenses y británicas se enfrentan a primas de seguro de hasta el 2% del valor del buque. Al parecer, los barcos chinos pagan tan sólo un 0,35%, ya que su riesgo es menor.

El 15 de enero, los hutíes declararon que sus ataques a la navegación se detendrían tras un alto el fuego en Gaza, según informes de Mohammed Albasha, analista de Yemen. Pero sus dirigentes impusieron condiciones onerosas, como el cese total de “toda actividad militar israelí” y el fin de todos los ataques militares occidentales contra Yemen.

Muchos observadores se muestran escépticos ante la posibilidad de que la maniobra del Mar Rojo llegue a su fin. Los hutíes han estado negociando con Arabia Saudí para poner fin a un conflicto que dura ya una década. Cada vez que los saudíes ofrecen concesiones, los hutíes piden más. Ahora que tienen un arma que puede perturbar el comercio mundial, podrían darle otros usos, distrayendo a los yemeníes de la preocupación por su miserable economía.

La tentación de seguir disparando

Antes del alto el fuego, Maersk dijo que esperaba que el Mar Rojo permaneciera cerrado “hasta bien entrado 2025”, una opinión reflejada en las previsiones de beneficios de los analistas para las grandes navieras. Aunque los ataques han disminuido recientemente, un funcionario rebelde afirma que esto demuestra que el bloqueo está funcionando. “El número de buques sancionados que transitan por el Mar Rojo”, dice, “ha disminuido significativamente”. También es lucrativo. Un grupo de expertos dijo al Consejo de Seguridad de la ONU en noviembre que unas pocas “agencias navieras se coordinan con una compañía afiliada a un líder hutí de alto rango” para comprar un pasaje seguro. “Está claro que hay tratos de favor”, afirma Tim Lenderking, enviado especial de Estados Unidos para Yemen.

Los expertos de la ONU calculan que los honorarios ascienden a 180 millones de dólares al mes, o 2.100 millones de dólares al año. En efecto, eso duplica los ingresos de los hutíes, aunque otros en el sector, incluido Askins, cuestionan estas cifras. Esta protección, si la pagaran todos los buques que entraron en el estrecho en diciembre, costaría más de 200.000 dólares por viaje, lo que la haría económicamente inviable para algunos. Aunque los hutíes admiten que piden a los armadores que soliciten “permisos”, las afirmaciones de que están cobrando “tasas ilegales” son “puramente inventadas”, afirma un portavoz de los hutíes.

Incluso si esto fuera cierto, cualquier acuerdo alcanzado con los hutíes por empresas o gobiernos corre el riesgo de legitimar el principio de que los Estados ribereños pueden interferir en el tráfico en alta mar. Estados Unidos y sus aliados se oponen firmemente a dejar “vías navegables vitales bajo el control de cualquier actor no estatal, y mucho menos de los hutíes”, afirma Lenderking. Arsenio Domínguez, director de la Organización Marítima Internacional (OMI), una agencia de la ONU, comparte esta opinión. “No quiero que la situación del Mar Rojo se convierta en la nueva normalidad”, afirma.

Sin embargo, pocos países parecen dispuestos a hacer lo necesario para evitarlo. Los recursos de Estados Unidos son escasos. Poco de su propio comercio pasa por aguas amenazadas por los hutíes. Las potencias regionales con mucho en juego, como Egipto, Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos, han mantenido generalmente alejadas a sus armadas para evitar que se considere que están apoyando a Israel. La UE ha puesto en marcha la operación Aspides para proteger la vía navegable y su comandante está instando a las navieras a que vuelvan a ella. Pero a Aspides le falta músculo y ha escoltado a menos de la mitad de los barcos que han pedido ayuda; a algunos se les aconsejó ir más rápido y zigzaguear. Incluso algunos buques de guerra de la OTAN toman el largo camino de vuelta a casa bordeando África desde Asia.

Aunque los funcionarios de Pekín han dicho a los diplomáticos estadounidenses que apoyan la libertad de navegación para todos, parece que tienen un acuerdo con los hutíes, mediado por Irán, para proteger sus propios barcos. Además, China ha hecho caso omiso de las peticiones estadounidenses de aplicar sanciones a los hutíes, que están haciendo “un comercio rápido” con algunas empresas chinas para alimentar su esfuerzo bélico contra Israel, dice el Sr. Lenderking. Estados Unidos ha impuesto sanciones a varias empresas chinas y a un ciudadano chino por proporcionar a los rebeldes tecnología para misiles y aviones no tripulados, y por darles acceso a financiación internacional. “Si queremos tomarnos en serio la imposición del orden en el Mar Rojo”, dice, deben “cortar esas cadenas de suministro”.

Sin embargo, a pesar de los esfuerzos de Estados Unidos y sus aliados por restablecer la seguridad, parece probable que los hutíes sigan ejerciendo el control sobre el Mar Rojo a su antojo. Han abierto el creativamente llamado Centro de Coordinación de Operaciones Humanitarias, que ofrece un “servicio de tránsito seguro”, según un funcionario hutí. El centro, añadió, “está siempre dispuesto a responder a cualquier consulta o proporcionar asesoramiento”.

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