Con la Hidrovía temporalmente fuera del centro del debate, el Puerto de Buenos Aires aparece como uno de los temas pendientes en la agenda del Gobierno. Tanto desde la Ciudad de Buenos Aires como desde sectores vinculados al comercio exterior surgen voces que destacan la necesidad de un nuevo proyecto para el puerto, con el objetivo de hacerlo más eficiente y adaptado a las demandas actuales.
Empresarios, la Unión Industrial Argentina (UIA) y exportadores coinciden en que la infraestructura portuaria se encuentra obsoleta, con altos costos operativos y concesiones poco claras, heredadas del decreto firmado por el expresidente Alberto Fernández antes de dejar el cargo.
En este contexto, especialistas sostienen que es el momento de avanzar con una reconfiguración del puerto, considerando alternativas que van desde su modernización hasta un eventual traspaso a la administración porteña.
Según Pablo Bereciartúa, Ministro de Infraestructura de la Ciudad de Buenos Aires, “la transferencia de la administración del puerto al gobierno de la Ciudad no solo sería un acto de justicia histórica, sino también un paso esencial para construir una Buenos Aires más eficiente y sostenible”.
Un cambio de paradigma
Gustavo Anschütz, CEO de AIC Estudios y Proyectos, es uno de los especialistas que promueve la transformación del puerto.
“El Puerto de Buenos Aires tiene que ser un desarrollo inmobiliario completo. Tenés Zárate, tenés La Plata, conectado con una Autopista 6 que hay que terminar, plataformas y zonas extraportuarias logísticas en el Mercado Central, en Alianza y demás. ¿Para qué, en un lugar donde vale miles de dólares el m2 para hacer un ‘Puerto Madero 2′ voy a poner un puerto?”.
Desde su perspectiva, la clave está en avanzar hacia un consorcio portuario que involucre a la Nación, la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El experto explicó –meses atrás, en un evento de Globalports– que un modelo de gestión integral permitiría potenciar las capacidades de terminales como Dock Sud y La Plata al sur, y Zárate y Campana al norte, descomprimiendo la concentración de carga en la Ciudad.
Además, Anschütz destacó que el puerto capitalino podría reorientarse hacia el turismo, con terminales para cruceros y desarrollos inmobiliarios que le otorguen una nueva funcionalidad.
Altos costos y falta de inversión
La situación actual del puerto es el resultado de decisiones adoptadas en los últimos años. En septiembre de 2023, Alberto Fernández firmó el decreto 29.923, que extendió por tres años –con posibilidad de otros tres adicionales– las concesiones de Terminal 4 (operada por el grupo danés Maersk) y TRP (controlada por Dubai Ports), sin exigir contraprestaciones. Además, se otorgaron a Terminal 4 los terrenos que pertenecían a la empresa china Bactssa, cuya concesión había vencido sin renovación. Este decreto fue cuestionado por diversos actores del sector, ya que no estableció condiciones claras para nuevas inversiones ni incorporó mecanismos que garantizaran mejoras en la infraestructura existente.
Fuentes del sector portuario advierten que esta continuidad contractual elevó los costos y redujo las posibilidades de inversión en infraestructura.
“Si bien tres años es un buen número para que estos sigan operando y mantengan el status quo, de ninguna manera les permitiría hacer inversiones de largo plazo”, explicaron fuentes allegadas al sector.
Este tipo de falta de inversión ha sido un problema recurrente en la historia reciente del puerto. Bereciartúa mencionó en una reciente nota de opinión que “el puerto hoy ocupa una gran extensión subutilizada y parcialmente abandonada que genera un impacto negativo en la ciudad”.
Para los especialistas, esta situación afecta directamente la competitividad del puerto y encarece la operatoria para el sector exportador. A diferencia de otros puertos de la región que han realizado modernizaciones y ampliaciones con inversiones privadas, el puerto de Buenos Aires quedó rezagado en términos de eficiencia y costos operativos.
Mientras tanto, en el conurbano bonaerense existen terminales con capacidad instalada y operativa de primer nivel, como Exolgan en Dock Sud, Tecplata en La Plata y las terminales de Hutchinson en Zárate y Campana. Para muchos especialistas, estas opciones representan una alternativa viable para descentralizar la actividad portuaria y mejorar la logística del comercio exterior argentino.
