Crisis en el sector pesquero: precios bajos, altos costos y tensiones laborales

El sector pesquero atraviesa una fuerte crisis, en especial en actividades relacionadas con dos especies clave del Mar Argentino: la merluza hubbsi, la mayor por toneladas de captura, y el langostino, la más importante por monto en dólares de exportación.

En Mar del Plata hubo centenares de despidos en plantas de procesamiento y en las últimas dos semanas se activó dos veces el protocolo anti-piquetes ante protestas de trabajadores por incumplimiento de la paritaria firmada entre el Sindicato Obrero de la Industria del Pescado (SOIP) y la Cámara de la Industria Pesquera (Caipa).

La Gendarmería actuó en los piquetes a los frigoríficos de pesca Fishing Mart y 14 de Julio SA, que alegaron no poder cumplir los aumentos acordados. En el primer caso, incluso, la empresa anunció que en adelante solo trabajará pescado fresco para el mercado interno y abandonará el de exportación, el más importante para el sector pesquero argentino.

Dos recientes informes, sobre la pesca de merluza y sobre la situación del langostino, echan luz sobre la crisis del sector, combo que abarca la caída de los precios internacionales, el atraso del tipo de cambio real (agravado por la vigencia de retenciones) y el aumento de costos en pesos y en dólares, desde salarios hasta insumos de pesca, a lo que se suman alta presión impositiva y exceso de regulaciones.

Fuentes del sector señalaron, por caso, que un marinero de cubierta en un buque de pesca de langostino en Chubut cobra $6,7 millones por marea y hace tres al mes. Esa cifra se refiere a la pesca de la llamada “flota amarilla” que opera cerca de Rawson, la capital provincial, en temporada “fuera de veda”, hasta las 12 millas desde la costa, entre noviembre y marzo, cuando comienza la temporada “nacional” de pesca del langostino, más allá de las 12 y hasta 200 millas de la costa, con buques fresqueros y congeladores de mayor porte y que se extiende hasta noviembre.

“Un capitán de pesca no te sale a hacer una marea si no tiene asegurados 10.000 dólares”, dijo un empresario que pidió reserva de su nombre.

Consultado al respecto, Jorge Frías, secretario general de la Asociación de Capitanes, Pilotos y Patrones de Pesca, dijo a Infobae que actualmente un Capitán de Pesca cobra USD 6.900 “asegurados” por marea (entre básico y extras por “producción” (esto es, por captura), pero que una marea puede significar 30 días de “embarcado”, lo que junto a las “guardias” le permite acreditar a lo largo de la temporada de zafra (aproximadamente 6 meses) unos 90 días de “francos compensatorios” que se acumulan y se cobran junto al salario básico (de $1,6 millones al mes más un extra por antigüedad) cuando está “a órdenes”, fuera de temporada, descansando o trabajando en otras pesquerías.

Para un “capitán de pesca” el valor del “franco compensatorio” es de USD 115 por día (USD 3.450 por mes). “Eso es salario bruto, se liquida en pesos a dólar oficial del último día de cierre del Banco Nación. Sobre eso se paga Ganancias, y no son los 12 meses; no todo lo que brilla es oro”, subrayó Frías.

Los gremios y cámaras del sector de “congeladores” de langostino (buques-factoría que procesan su captura a bordo, congelándolo en cajas de dos kilos, listas para exportar), aún no empezaron a discutir el ajuste salarial de la flota, pero Eduardo Boiero, presidente de la Cámara de Armadores Pesqueros y Congeladores de la Argentina (CAPeCA, advirtió que los costos salariales ya bordean el 60% y que es “imprescindible” modificar el valor de referencia del langostino a partir del cual se liquidan los extras de “producción”.

Según un informe de CAPeCA al que accedió Infobae, ese valor se fijó en 2005, cuando la tonelada de langostino se exportaba a más de USD 12.300 la tonelada, más del doble de los USD 5.600 actuales.

“Es necesario que el precio de referencia tenga relación con el precio del producto, que la tripulación se lleve el 35% de lo que produce”, dijo Boiero. Con un costo laboral del 60%, advirtió, las empresas no pueden ser rentables y terminarán cerrando.

Concretamente, CAPeCA propuso reducir 30% el costo salarial del personal embarcado, que además del gremio de Capitanes de Pesca incluye (y en mayor cantidad) a la marinería.

El Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) rechazó esa posibilidad. Juan Navarro, secretario de Pesca del gremio, dijo en declaraciones radiales: “parece que molesta que un marinero tenga un buen salario, en un barco de 100 toneladas se producen USD 600 mil y el marinero por 100 toneladas cobra USD 3.500, no es que la incidencia del costo laboral es un 60%, es apenas un 11,73%”, afirmó.

Además, Navarro se quejó del 21% de retención de Impuesto a las Ganancias. “Las empresas -concluyó- afrontan cargas impositivas elevadas del gobierno nacional, pero no pueden trasladar esa presión al eslabón más vulnerable, que es el trabajador”.

“Navarro habla de lo que cobra el marinero de bolsillo, pero en bruto se lleva USD 8.000 después de 10 días de trabajo, ese es el costo para la empresa. La realidad es que el costo de la tripulación hoy está muy por encima de lo razonable. Eso, más retenciones, más el aumento de los DUE, hace que no sea negocio pescar langostino”, advirtió Boiero.

Se trata de la especie que aporta más dólares. En 2017, llegaron a ser más de USD 1.200 millones de expo langostineras (el doble, por caso, que las de litio en 2024), sobre USD 2.000 millones de exportaciones pesqueras totales.

Frías, del sindicato de Capitanes de Pesca, dijo que el sector empresario busca reducir el costo salarial porque no logró nada del gobierno, que no le quitó ni redujo las retenciones, además de aplicarles una política de retraso cambiario y aumentarle fuertemente el canon de extracción.

“Al no tener respuesta del Gobierno, las cámara congeladoras intentan esto”, dijo Frías, por CAPeCA y Capip, que agrupan a las pesqueras congeladoras que operan en puertos patagónicos. “Tienen razón -agregó- pero la solución no es reducir los salarios al personal”.

De todos modos, reconoció, “los congeladores pagan en blanco; tienen fundamentos que no tiene el sector de Mar del Plata, que paga hasta 60% en negro y tiene menos derecho a quejarse”.

En el caso de la merluza, un grupo de cámaras pesqueras encargó un estudio a la consultora Invecq, que encabeza el economista Esteban Domecq.

El informe se enfocó en la llamada flota “fresquera” (cuya captura se procesa en tierra) de pesca de merluza común y variado costero, para mercado interno y exportación.

Desde hace 14 meses, dice, ese sector y su cadena de valor transitan una crisis “que hoy los deja en situación insostenible”, con una media de rentabilidad negativa en 21%, comparada con una rentabilidad positiva de 20% en el segundo semestre de 2018, momento que toma como relativamente normal.

Las razones de la crisis, dice el resumen ejecutivo, son “distorsión de costos, baja cotización del dólar exportador, caída de precios internacionales, devaluación del real, presión impositiva y exceso de regulaciones”.

El estudio se basa en el caso de un buque fresquero que pesca merluza común y captura 300 cajones en una marea.

El “quebranto inminente”, precisa Invecq, se debe a que el precio de la merluza común fresca en muelle se mantiene desde diciembre de 2023 en $650, “mientras todos los gastos operativos aumentaron, en su gran mayoría, por encima del dólar y de la inflación, el Derecho Único de Extracción (DUE, suerte de canon pesquero) aumentó un 274,5%, se dispuso una nueva tasa de asignación a las cuotas de captura y se excluyó a la pesca de la eliminación de derechos de exportación (retenciones)”. Tampoco se le otorgó una reducción de los mismos.

“La mayor distorsión se registra en el costo laboral que aumentó 22% en pesos constantes y 90% en dólares, agravado por la excesiva normativa y regulaciones vigentes, que sobrecargan de dotación a los buques pesqueros”, explica el informe, que como primera batería de soluciones propone eliminar las retenciones, desregular y desburocratizar el sector y reducir los aranceles a la importación de insumos. Con esos 3 ítems, precisa, la pérdida operativa se reduciría del 21 al 9 por ciento.

Si además se pagaran los salarios de convenio prescindiendo de “tablitas” de premios de producción, la rentabilidad pasaría a terreno positivo, del 7%, y si adicionalmente se desregularan las “dotaciones mínimas” a embarcar que exige la autoridad marítima, la rentabilidad recuperaría el nivel “histórico” del 20%, “antes de amortizaciones e impuestos”.

Hacia fines de 2024, precisa el informe, la remuneración real promedio de los empleados asalariados en la Argentina estaban 2,3% por debajo de la segunda mitad de 2018. Los únicos salarios que crecieron por encima de la inflación desde entonces, explica, son aquellos ligados a sectores que tuvieron saltos de productividad, como minería, petróleo y gas y servicios basados en conocimiento.

La excepción fue la pesca, donde los salarios aumentaron “sin fundamento micro detrás”, dice el informe. Lo atribuye a que la remuneración de los trabajadores embarcados en la flota fresquera de altura no se rige por los Convenios Colectivos sino por unas “tablitas” impuestas por los gremios, que fijan el valor monetario por cajón para distintos tipos de tripulantes.

“El sueldo mensual se determina de la siguiente manera: valor por cajón multiplicado por la cantidad de cajones de cada barco. Y la diferencia entre ambos es abismal: en el caso del capitán y subcapitán, la brecha entre el salario de convenio y el efectivamente pagado por la aplicación de las “tablitas” ronda el 150%, mientras que para el resto de la tripulación oscila entre 30% y 40%”, dice un pasaje.

Además, los sindicatos también fuerzan a las empresas a pagar “faltantes” si se encuentren operando con menos empleados que lo establecido teóricamente.

Por caso, si un barco sale con 12 tripulantes -entre maquinistas y marineros-, pero según los Convenios debería navegar con 16, la empresa es obligada a pagar el equivalente de 16, porque así dicen normas que rigen hace décadas y no se actualizaron pese a mejoras en tecnología de los motores, automatizaciones, etc. Lo que obliga el Estado no tiene sentido y no se cumple. La embarcación termina saliendo con 12, pero el empleador debe pagar la nómina “teórica” y los 4 sueldos “faltantes” se distribuyen entre los trabajadores que embarcaron.

La combinación entre las “tablitas” y las dotaciones mínimas derivó en que el costo laboral de los fresqueros merluceros, pasara de representar el 32% de los ingresos en la segunda mitad de 2018 a 56% en la actualidad (proporción similar al 59% que para los langostineros informa CAPeCA) y en términos del total de gastos, de 36% a 44%, dice el informe.

La producción de merluza de la flota fresquera se exporta casi toda. Internamente, el precio “en banquina” portuaria cayó 40% en pesos constantes (teniendo en cuenta la inflación) y externamente, tomando en cuenta el precio en dólares de los filetes de merluza que se venden a Brasil, cayó 25% en dólares.

“Los ingresos del sector fueron castigados por doble vía: por un lado, recibieron un shock exógeno como lo es la caída de los precios internacionales (en particular aquellos de las ventas hacia Brasil); y, por el otro, el poder de compra interno de la merluza disminuyó aún más dada la baja del tipo de cambio real”, dice el informe. El esquema cambiario, en vez de amortiguar un shock exógeno, agravó la situación. Las retenciones profundizan el deterioro respecto. A comienzos de 2016, recuerda Invecq, la administración Macri llevó las retenciones pesqueras a 0% hasta septiembre 2018, cuando se reintrodujeron a razón de $1 por dólar; luego, durante el mandato de Alberto Fernández, se situaron en 7%, alícuota que sigue vigente”, dice el informe de Invecq.

Los aranceles sobre la importación de insumos, bienes intermedios y de capital también patean en contra, incluso si los bienes se adquieren localmente, porque tienen un margen de protección importante- Es una retención al revés, explica Invecq: en vez de disminuir los precios de venta, eleva los costos.

Por caso, los aranceles sobre redes de pesca son en la Argentina cuatro veces más altos que los de países relevantes del mercado pesquero mundial. La mayoría de estos tiene alícuotas de 0 a 3%, y el promedio mundial es 4,2%; solo China y Vietnam aplican sobrecargos en torno a 10% y en la Argentina el promedio es 17,2%, a lo que se agregan “tasa de estadística” del 3% (era del 0,5% hasta 2018), IVA, adicional de IVA, adelantos de Ingresos Brutos y Ganancias, impuestos recuperables, pero de alto costo financiero.

Algo similar sucede con partes y repuestos de motores marinos: el arancel medio argentino es 12,5%, contra 2,4% a nivel mundial. Y con los aranceles para “cables, trenzas y otros”: alícuota media del 7,3% en la Argentina, contra 2,7% a nivel mundial.

El estudio muestra también la maraña regulatoria sobre el sector, proveniente de organismos como Prefectura, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, las carteras de Economía, Trabajo, Desarrollo Humano, Senasa, ArCA (ex AFIP) y consorcios Portuarios, con medidas obsoletas y a menudo superpuestas. “Entre el despacho a la pesca de un buque hasta el ingreso al puerto, su descarga en muelle, distribución e ingreso a la planta de la materia prima, se exigen como mínimo 133 trámites, 78 por cada marea de un buque pesquero”, precisa.

También se menciona la dificultad de contratar trabajadores extranjeros “que, ante la falta de mano de obra calificada en cantidad en Argentina, implica la ausencia total de competencia en el mercado laboral y lleva a un poder de negociación desproporcionado por parte de los empleado, que encarece aún más el costo laboral”.

A los maquinistas -sigue el trabajo- se les obliga a realizar cursos y exámenes teóricos y prácticos, en vez de permitírseles revalidar su título con un trámite más simple; los requisitos de personal no se ajustan a los avances tecnológicos, se paga la misma alícuota de ART por empleados de mar y de tierra “cuando es evidente que los riesgos son muy disímiles”.

En estiba (13,5% del costo laboral total), otra norma impide a las empresas realizar la descarga en muelle con personal propio o con los mismos tripulantes. Están obligadas a contratar “cooperativas” que fijan tarifas y determinan cuántas y qué personas harán la tarea, ayudados por consorcios portuarios que cierran el acceso a nuevos actores.

El estudio fue encargado por la Asociación de Embarcaciones Pesca Costera y Fresquera, la Unión de Intereses Pesqueros Argentinos, las Cámara Argentina de Armadores de Buques Pesquero de Altura, de Frigoríficos Exportadores de la Pesca y Pesquera Argentina ALFA, que ya empezaron a celebrar acuerdos para retrotraer precios, no convalidar aumentos y optimizar costos con proveedores de bienes y servicios.

Piden además que las autoridades provinciales y municipales “arbitren los medios necesarios, y acompañen las posiciones de este sector ante la crisis, solicitando rever normativa, baja de cánones y servicios”.

“Tenemos que ser escuchados, atendidos y llamados al trabajo conjunto con imperiosa necesidad y urgencia, por las autoridades nacionales. La pesca fresquera no tiene más tiempo, el esfuerzo es de todos, el trabajo es en forma conjunta, necesitamos lograr medidas de desregulación y desburocratización que permitan la subsistencia del sector”, concluye el resumen ejecutivo que acompaña el estudio de Invecq.

Un directivo del sector consultado por Infobae dijo que la crisis actual es real, pero la denuncia de las cámaras pesqueras corre el riesgo de ser ignorada porque “siempre lloraron”. Otro advirtió el mismo riesgo, pero lo atribuyó a que con su acción coordinada el sector logró eliminar el capítulo de pesca del proyecto original de desregulación, dejó al gobierno con la sangre en el ojo y ahora está pagando las consecuencias.

Mientras tanto, en la llamada “Milla 201″ aunque a veces incursionando dentro de las 200 millas de Zona Económica Exclusiva de la Argentina, pescan unos 500 buques chinos, con subsidios del Estado, fuerte apoyo logístico y, a menudo, mano de obra semi-esclava.