Cuál fue el auto por el que se aplicó el impuesto al lujo y que encareció los 0 km durante más de diez años

Aunque sería injusto adjudicarle la creación de un impuesto a un solo auto, a lo largo de la historia argentina existieron y seguirán apareciendo casos en los que los gobiernos tomen medidas que afectan a muchos y señalen a un único responsable.

El mundo del auto tiene un ejemplo con los impuestos internos, que aunque existieron desde muchos años antes, se hicieron famosos a finales de 2013 durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, cuando se tomó la decisión de aumentar tanto la alícuota que se convirtió inmediatamente en el impuesto al lujo.

El aquel momento, se lo relacionó con Mercedes-Benz, que tenía un modelo en particular, el C200, que aumentó sus ventas más de un 50% en los primeros meses del año en relación con el ejercicio anterior. Pero no se trataba de una estrategia comercial de la marca con ese modelo, sino de una circunstancia muy particular por la cual la brecha de las cotizaciones del dólar oficial y el paralelo era de casi el 80%. A comienzos de 2014, el dólar oficial estaba en $8 y el paralelo en $13.

“Los autos se importaban al dólar oficial, que costaba casi la mitad del dólar libre. La inflación era altísima y la gente resguardaba su valor en dólares. Entonces apareció la oportunidad para quienes tenían los billetes de ir con 30.000 dólares y comprarse un auto que costaba USD 55.000 o USD 60.000. La relación con Mercedes-Benz sólo tiene que ver con el prestigio histórico de la marca. Para muchas personas, tener un Mercedes era como sentirse de clase alta. Es el prototipo del auto de lujo, o al menos lo eran en esos años, que había muchas menos marcas Premium de las que hay hoy”, contó un empresario del sector al recordar cómo a fin de 2013, el entonces recién designado ministro de Economía, Axel Kicillof, tomó la decisión de subir el impuesto interno al 35% y el 50%, según el precio de los autos importados.

“No fue sólo Mercedes la que vendió muchos autos; fueron varias. Audi, incluso, creo que vendió más unidades que su competencia. Ese año 2013, estas marcas vendieron 6.500 o 7.000 autos en el mercado argentino, cuando ahora comercializan 2.500. BMW, Alfa Romeo y Volvo también subieron sus ventas más de un 60% en relación al año anterior. En ese momento tenían dos caminos: llevar el dólar oficial a lo que se estaba pagando el paralelo o aplicar impuestos internos para que todos los autos importados de lujo subieran de precio y costaran lo que tenían que costar”, explicó el empresario.

Al aplicar estas alícuotas a los autos de mayor precio se contuvo la coyuntura y se evitó que se perdieran tantas reservas de dólares del Banco Central. Pero 2013 también fue el año con mayor cantidad de autos cero kilómetro de la historia moderna argentina; se patentaron 955.000 vehículos y fue leído como una señal clara de la búsqueda del refugio de valor de los ahorristas en un bien durable, ante la depreciación diaria del valor del peso.

Como se aplicó a los autos suntuosos, se hizo famoso como impuesto al lujo, que a lo largo de los siguientes diez años, con idas y vueltas, fue distorsionando tanto los precios de los autos cero kilómetro hasta que en 2023, para evitar el impuesto -que ya alcanzaba al 80% de todos los autos del mercado-, las marcas inventaron los precios topeados. Fue así como parecieron las listas de precios con todas las versiones de un modelo a un precio congelado que era virtual y no se correspondía con lo que se pagaba en los concesionarios.

“El impuesto interno es un impuesto al consumo específico, a diferencia del IVA, que es general. Nació a partir de la crisis económica de 1890 bajo la presidencia de Carlos Pellegrini, como modo de buscar nuevos recursos para solventar al Tesoro Nacional. Esa ley tuvo una vigencia inicial por un año, y luego se prorrogó hasta 1894. Establecía un impuesto sobre la transferencia de fósforos, alcoholes, cervezas y vinos, principalmente. Después, en 1899, se obtuvo el primer texto ordenado en materia de impuestos internos, que luego fue sustituida en 1996 por la Ley 24.674”, contó a Infobae la tributarista Yesica Baigorri, Asociada de impuestos en LFS Tax.

La especialista destacó que si bien nació con fines recaudatorios, el impuesto interno también funcionó “como una política económica, social y financiera para impulsar o evitar/reducir la realización de ciertas actividades en las cuales tenga interés el Estado”.

El modo de aplicarse a partir del 1 de enero de 2014 fue tomado, en ese aspecto, como una medida que le permitía al Gobierno impulsar la producción nacional por sobre los autos importados o de alta gama, ya que con la aplicación de las nuevas alícuotas, el precio de estos autos aumentaba considerablemente.

“Desde 1996 y hasta 2013 las alícuotas aplicables del impuesto interno sobre automóviles eran del 4% y 8%, dependiendo del valor del vehículo. Luego se modificaron sustancialmente estas escalas tanto en lo que hacía al valor de venta como a las alícuotas aplicables, que se aumentaron al 35% y 50% respectivamente según la escala”, contó Baigorri.

Desde entonces hasta febrero de 2018, el impuesto se mantuvo inalterable pero como la inflación llevaba los precios cada vez más arriba, el impacto comenzó a ser cada vez a autos de menor categoría o segmento.

“El Gobierno de Mauricio Macri había tenido la intención de eliminar este impuesto, pero no fue posible frente al contexto económico y político. En cambio, se estableció una única escala con alícuota del 20% aplicable a los vehículos que superaran cierto importe, actualizados primero anualmente y luego trimestralmente por IPC”, comentó la especialista.

Pero la devaluación volvió a distorsionar la aplicación del impuesto y afectar al mercado automotor otra vez en 2019. Así, desde el 1 de enero de 2020, el presidente Alberto Fernández nuevamente modificó el impuesto interno generando nuevamente dos escalas, la primera con una alícuota del 20% y la segunda del 35%, que se actualizarían trimestralmente.

“Hay que recordar que el impuesto interno para su cálculo se aplica sobre él mismo, resultando las tasas efectivas más elevadas que las nominales antes mencionadas, o sea un 25% y 53,85% respectivamente”, explicó Baigorri.

Aunque estaba dispuesto a tomar la medida un año antes, después de todo 2024, finalmente el gobierno de Javier Milei tomó la decisión de terminar con las distorsiones de este impuesto, eliminando la escala 1 y bajando al 50% la escala 2. Esta medida fue antecedida por una que tuvo mayor impacto en los autos más accesibles del mercado que ya estaban siendo alcanzados por el impuesto al lujo a pesar de ser modelos de entrada a la gama.

En enero del año pasado, se decidió adelantar un mes la actualización de los montos que debía ocurrir a finales de febrero para entrar en vigencia en marzo. Esto fue debido a que la devaluación de diciembre de 2023, hizo que los autos subieran tanto de precio que todos los modelos pagarían el impuesto interno. Esa decisión sacó del alcance de este tributo a los autos de gama baja, dejando a los de gama media en la escala 1 y los de alta gama en la escala 2.

Con la decisión de febrero de 2025, los modelos de gama media ahora tampoco pagan “internos”, y los más suntuosos pagan únicamente el 18 por ciento.