Privatización del Belgrano Cargas: un primer paso hacia un sistema de transporte ferroviario acorde al tamaño del país y de la economía

Después de haber oficializado hace menos de dos meses el cierre definitivo de Desarrollo de Capital Humano Ferroviario, (Decafh, uno de los brazos estatales del sistema de ferrocarriles, el gobierno anunció hoy la primera gran privatización en el sistema mediante la firma del decreto presidencial que dio inicio al proceso al traspaso “total” de la empresa Belgrano Cargas y Logística SA al sector privado, anunció el vocero presidencial, Manuel Adorni.

En verdad, esta privatización ya había sido anunciada por el gobierno en octubre del año pasado, cuando expuso algunos de los mismos números y razones que reiteró hoy.

Por caso, que la empresa a privatizar opera 7.500 kilómetros de vías que serán concesionadas a privados y que en manos estatales se había vuelto “obscenamente deficitaria”, poseía una planta de 4.429 empleados y una estructura jerárquica sobredimensionada “no acorde a sus funciones”. Solo en 2023, el Estado había aportado USD 112 millones para la subsistencia de una línea que en los últimos 15 años, manejada por el “Estado presente” había transportado casi invariablemente la misma cantidad de toneladas, parte de un período de 50 años en que la Argentina sextuplicó su producción agropecuaria.

La privatización de la empresa, dijo entonces la Oficina del Presidente, “tiene por objetivo eficientizar la competitividad del transporte ferroviario de cargas, promover la inversión en el sector e introducir la lógica de mercado al sector ferroviario”, y ratificó que el gobierno “va a privatizar todo lo que se pueda privatizar” y pasarle al sector privado todo lo que le pueda pasar al sector privado, porque “se terminó el Estado empresario”.

El rubro ferroviario es en verdad uno de los principales agujeros por donde se van los subsidios al transporte, mucho más incluso que Aerolíneas Argentinas. En 2024, según el último reporte de tarifas y subsidios del Instituto Interdisciplinario de Economía Política de la UBA y el Conicet, el “Operador Ferroviario Sociedad del Estado” (OFSE), había demandado $845.821 millones de pesos de recursos del presupuesto público, la Administración de Infraestructura Ferroviaria SE (ADIF) otros $144.934 millones, la ya cerrada Decafh $24.025 millones y Ferrocarriles Argentinos SE otros $9.452 millones, sin contar las porciones que se llevó el sistema ferroviario de los $922.703 millones del llamado Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura de Transporte.

Una cuestión que debe resolver el gobierno en esta privatización es cómo desengancha esta cuestión de las relaciones financieras con China, pues debe recordarse que la “modernización” del Belgrano Cargas fue una de las promesas doradas de la “Asociación Estratégica Integral” de la Argentina con China firmada en 2014 por la entonces presidente Cristina Kirchner. Más aún, la financiación china de esta, la principal línea de transporte ferroviario de cargas del país, tenía cláusulas de default cruzado con el financiamiento de las represas sobre el río Santa Cruz, las famosas “represas patagónicas” que se licitaron tres veces, la última en 2012, y cuyas obras están paralizadas hace más de un año, con un avance promedio, en 13 años, cercano al 30 por ciento.

Según lo que se había informado antes el gobierno, la intención es que cada una de las tres líneas que opera la empresa sean absorbidas por operadores privados en 7 procesos de concesión: 1 concesión por la vía con derecho a cobro de peaje; 2 concesiones de locomotoras -para incentivar la competencia, y que incluirá a sus respectivos conductores-; 2 concesiones de vagones; y 2 concesiones de talleres que incluyan a los empleados asociados.

En un país del tamaño de la Argentina, por superficie el octavo territorio del mundo, que en la presente campaña agrícola producirá no menos de 140 millones de toneladas, ya es el cuarto y aspira a convertirse en el tercero o segundo productor de litio del mundo y a producir a mediados de la próxima década un millón de toneladas de cobre, el transporte ferroviario de cargas es la columna vertebral del sistema logístico y de transporte.

De funcionar adecuadamente, el transporte ferroviario de cargas seria el principal competidor del transporte de cargas por camiones, el músculo del clan Moyano, cuyo poder de condicionamiento -cuanto no abierta extorsión- diluiría en gran medida.

El Belgrano Cargas tiene sus 7.500 kilómetros de extensión distribuidos en varios ramales y es clave para conectar las regiones del Noroeste (NOA) y del Noreste (NEA) argentino con los puertos de exportación del centro del país, en especial el de Rosario.

Su privatización podría significar un cambio fundamental en la estructura logística del país y vincular las regiones productivas entre sí y con el mercado internacional. Para eso, claro está, deberá optimizar costos de operación, mejorar la eficiencia y calidad del servicio y hacerlo sin generar conflictos irresolubles en cuanto a la reducción del personal.

El éxito del proyecto dependerá de las condiciones de las concesiones y de la regulación a aplicar para garantizar un servicio de calidad y accesible para los sectores productivos. Es lo que empezará a develarse con el decreto a publicarse en el Boletín Oficial y con la aparición, recursos económicos y capacidad operativa de los grupos que aspiren a las concesiones.