Mientras espera cambios en el “impuesto al lujo”, la industria automotriz apunta contra las tasas municipales y provinciales

Así como la agenda automotriz del primer año de gobierno de Javier Milei estuvo marcada por la desregulación del sistema de importación de automóviles, la creación de una herramienta financiera como los Bopreal para pagar las importaciones atrasadas y la reducción de los plazos de pago de las nuevas operaciones, el sector se vio beneficiado también por medidas generales como la eliminación del impuesto PAIS, que en dos tramos, permitió bajar un 17,5% los impuestos que se pagaban para importar insumos, autopartes y autos terminados.

“La industria pasó de un 25% de impuestos a la producción a quedar en un 20% con todas estas medidas. Claro que todavía estamos lejos de México, que aplica 0% de impuestos a la producción, pero como primer paso fue bueno y este año deberíamos tener más medidas que sigan en la misma dirección”, fue la frase que repitieron, palabras más palabras menos, todos los referentes de la industria.

A fin de año, en el evento de cierre realizado en la planta Pacheco, el presidente de Ford Argentina, Martín Galdeano, empezó a hablar de los temas que se debatirán en 2025 entre la industria automotriz y el gobierno.

“Simplificar la estructura impositiva sería espectacular, pero también hay que bajarla. No se trata sólo de los impuestos nacionales. Tenemos impuestos provinciales y municipales. Y aunque no es algo que pueda modificar el gobierno nacional, es algo que en algún momento tenemos que solucionar porque es un problema. Hoy, lo sentamos acá al intendente de cualquier ciudad y te va a decir que en su municipio no hay impuestos para exportar. Pero a nuestros proveedores sí les cobran impuestos y tasas, y hasta las han aumentado. Entonces los fabricantes los terminamos pagando y exportando. Y estos impuestos nos restan capacidad exportadora”, señaló el máximo ejecutivo de la marca en la región, ya que además de dirigir la filial argentina, desde el año pasado ha sido nombrado como presidente de Ford Sudamérica.

Ante esta situación, quedará en cada fabricante evaluar si conviene seguir comprando ciertas autopartes a un proveedor local que tributa tantos impuestos o cambiarlo, incluso importándo de Brasil.

Si bien es cierto que existe la ley de autopartismo por la cual se da beneficios al uso de componentes argentinos, la proporción de localización nacional de autopartes es baja, aproximadamente un 30% en autos y cerca de un 50% en pick-ups, por lo cual, cambiar un proveedor nacional por uno importado puede permitir que se bajen los costos de producción para las automotrices y mejoren su competitividad internacional para ganar más mercados de exportación.

El ejecutivo de Ford puso un ejemplo este lunes durante la presentación del nuevo SUV de la marca, el Ford Everest, que empezará a venderse en marzo y proviene de Tailandia. “Esos impuestos generan que en lugar de comprar la piezas en una fábrica de un municipio de Buenos Aires, me convenga más importarlas desde otro país. Y eso no es algo lógico ni saludable en el largo plazo”, dijo al portal motor1argentina.

“En el sector hay una gran preocupación porque las fábricas de autos tienen sus centros industriales en las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, y habría que ver los impuestos que pagan a nivel municipal y provincial para entender el reclamo, porque no sólo no acompañaron la baja de impuestos que se está haciendo a nivel nacional, sino que en muchos casos los subieron. Hay impuestos que son proporcionales a la producción. Entonces este año, con el crecimiento que se espera tanto en ventas como en exportaciones, van a recaudar más. No hay necesidad de aumentar las tasas como está ocurriendo”, señaló un observador del sector automotriz, en sintonía con el reclamo del presidente de Ford.

Mientras ese debate se da puertas adentro de cada terminal, las reuniones con el gobierno continúan en busca de mejorar la competitividad de los productos argentinos en los mercados de exportación. El año pasado hubo tres encuentros con Luis Caputo, el ministro de Economía, y de cada reunión se salió con una novedad que se implementó poco después.

Pero bajar ese 20% de carga de impuestos sobre la producción que mantiene caros a los autos, tanto para el mercado interno como para vender en otros países, requerirá medidas que no se pueden tomar todas juntas sino con el correr de los meses. Algunas incluso ya entrado el segundo semestre. “Este año seguirán bajando impuestos. Bajar las retenciones a las exportaciones es una medida que parece posible aunque sea parcialmente. En 2025 habrá novedades″, aseguran fuentes del sector.

En la actualidad esas retenciones son aproximadamente del 2,5%, y se pagan sobre los primeros 137.000 autos que se exportan. Desde esa cifra en adelante no se paga más por el sistema de exención a las exportaciones incrementales sobre la base del año 2020. El impacto de pagar retenciones sobre las primeras exportaciones de cada año se termina prorrateando en el costo de las operaciones de todo el año. En 2024 el sector exportó 314.735 vehículos, de modo que hubo unos 177.000 unidades que no pagaron.

Otro factor que encarece el precio de una parte del mercado automotor y que podría cambiar este año es el impuesto interno conocido como impuesto a los autos de lujo. La última modificación de los montos máximos para no pagarlo, hacerlo en la escala 1 o en la escala 2, fue en noviembre. Así, la nueva escala surgida de la actualización trimestral debería publicarse en los próximos días y entrar en vigencia desde el 1 de febrero.

Este impuesto fue corregido durante el último año gracias a lo cual dejó de pagarse para los autos de acceso. Sin embargo, aquellos vehículos con un precio superior a los $42.000.000 todavía pagan la escala 1, que aumenta el precio en un 25% efectivo. La escala 2, que aplica una alícuota nominal del 35% con impacto real del 53,8%, la pagan los vehículos que tienen un precio superior a los $78.000.000.

Este impuesto lo pagan los automóviles particulares y los SUV pero no lo pagan los vehículos comerciales livianos como las pick-up y demás utilitarios como furgones chicos y grandes. La eliminación de la primera escala del impuesto interno permitiría que muchos más modelos compitan con las camionetas, que hoy, por tener esa ventaja impositiva justificada por tratarse de vehículos destinados a la producción, se ven favorecidas por la elección de más consumidores que bien podrían volcarse a un SUV equivalente.

“En 2025 se deberían poder bajar otros cinco puntos de carga impositiva en la fabricación de autos, y de ese modo acercarnos competitivamente al nivel que tiene Brasil, donde la exportación carga con 11% de impuestos. Si se mejora la competitividad de las exportaciones y se baja el impuesto interno en la escala 1, el mercado local también se verá beneficiado con bajas en los precios”, confesaron desde una terminal automotriz a Infobae.