Hubo una época en la que un emprendedor podía montar un equipo de Fórmula 1 y preparar los autos en su propia casa. Fue la era de los “garajistas”, ese grupo de entusiastas amantes del automovilismo que, con escasos recursos económicos, pero sobrada pasión, se consagraron en la Máxima. Uno de ellos fue Ken Tyrrell, quien con su equipo fue campeón mundial, catapultó a talentos como Jackie Stewart y les dio la chance a otros jóvenes que luego fueron figuras en la Máxima.
Hoy se habla del “Tío” James (Vowles) o del “Tío” Flavio (Briatore) en referencia a quienes se la jugaron por el argentino Franco Colapinto, en Williams y Alpine, su actual equipo en la F1. Pero hace más de medio siglo, Tyrrell fue el primer “Tío” de la Máxima y tuvo varios ”sobrinos” exitosos que siempre valoraron y le agradecieron a Ken por abrirles la puerta al gran circo.
Nacido el 3 de mayo de 1924 en East Horsley, Surrey, Inglaterra, su infancia estuvo marcada por dificultades económicas que lo obligaron a abandonar los estudios desde muy chico. Aunque inicialmente soñaba con ser futbolista y alistarse en la Royal Air Force británica, lo rechazaron por su falta de formación académica. Sin embargo, la llegada de la Segunda Guerra Mundial en 1939 flexibilizó los requisitos de ingreso, permitiéndole cumplir su objetivo de unirse a la Fuerza Aérea.
Tras el conflicto, Ken regresó a Inglaterra y, junto con su hermano Bret, estableció un aserradero en Long Reach, cerca de Ockham llamado Tyrrell Brothers. Por entonces fue jugador de fútbol del equipo local y una excursión hecha por su club al Autódromo de Silverstone en 1951 le encendió una llama por el automovilismo que tuvo hasta el último día de su vida.
Con 27 años, debutó como piloto en la Fórmula 3 al volante de un Cooper con motor de 500 cm3. Llegó a ganar una carrera en Karlskoga, en Suecia, antes de pasar a la Fórmula 2, pero comenzó a darse cuenta de que lo suyo estaba abajo del auto. “Sabía en mí mismo que nunca lo lograría. De todos modos, nunca tuve la ambición de ser piloto de F1. No sólo tenías que ser hábil, y no estoy seguro de cuán hábil era, sino que nunca lo supe. Creo que tampoco tuve las agallas para hacerlo. Probablemente tampoco fui lo suficientemente valiente”, reconoció.
El clic estuvo el día que le prestó su auto a otro piloto inglés, Mike Taylor, y ahí se convenció de que tenía más futuro en la gestión y conducción de equipos. Esto lo llevó a ser el jefe de la escudería Cooper de Fórmula Junior en 1959. Un año más tarde, Tyrrell quedó detrás del fundador de ese team, John Cooper, pero ya en la F1.
Con el dinero cosechado en su aserradero montó su propio equipo, el Tyrrell Racing Organization, y comenzó a participar en categorías promocionales como Fórmula 3 y luego la Fórmula 2, en la que comenzó a darles posibilidades a jóvenes pilotos, que quizá no contaban con gran presupuesto, pero el ojo clínico de Ken para detectar talentos fue implacable. Eso y su actitud de ayudar a los chicos que soñaban con llegar a la F1 le valió el mote de “Tío Ken”. Entre aquellos muchachos estuvieron, en sus primeros tiempos, Jackie Stewart y John Surtees, el único campeón mundial de motociclismo y de F1.
Siempre tuvo una gran habilidad para tejer alianzas comerciales, algo que lo aprendió en Tyrrell Brothers y, pese a sus pocos estudios, supo graduarse en la universidad de la calle para saber negociar y cerrar contratos con patrocinantes que fueron claves en su historia. El primero fue con BRM, marca a la que representó con su equipo en la Fórmula 2 y llegó a la F1 con el propio Stewart. Ya en 1968, otro acuerdo vital fue con la empresa petrolera Elf, que en esa época se involucró de lleno en el automovilismo, desde apoyar la formación de pilotos en Francia con la Fórmula Renault, a una fuerte presencia en la Máxima. Ese año, Tyrrell se vinculó con el team francés Matra que le proveyó de sus autos y logró el subcampeonato de F1 con Stewart. Al año siguiente, Jackie logró el primero de sus tres títulos y el Tío Ken alcanzó la gloria.
Al año siguiente, Tyrrell ya tuvo sus propios monopostos que construyó en el mismo garaje de madera donde había comenzado su equipo. Por eso y por su pasado maderero, Ken también fue conocido en el ambiente como el “Leñador”. Junto a Stewart ganaron otros dos Campeonatos de Pilotos (1971 y 1973) y uno de Constructores (1971), con el icónico coche llamado Tyrrell 003. “Si quieres ganar carreras necesitas tener al mejor piloto del mundo. Y tenía al mejor piloto del mundo conduciendo para mí. Así ganamos tres campeonatos”, resumió Tyrrell sobre Stewart.
El Leñador solía tener una franqueza extrema y hablaba sin vueltas. “Ken podía ser un matón con los pilotos”, recordó Jackie. “Tuvimos discusiones terribles. No había sutilezas en ellas, pero nunca fueron crueles. Él era muy franco y absolutamente directo. Ésa era su mayor fortaleza”, agregó el escocés, quien desde sus inicios en Fórmula 3 hasta su retiro en F1 a fines de 1973, nunca firmó un contrato con Tyrrell y sus acuerdos fueron de forma verbal y con un apretón de manos.
Aquella salida de Stewart fue luego del fatal accidente de Francois Cevert en Watkins Glen, en los Estados Unidos. Fue un golpe durísimo para Tyrrell, ya que el recordado corredor francés tenía condiciones para ser campeón mundial, además de ser recordado como uno de los grandes playboys de la F1 y entre sus romances se recuerda uno con Bridgite Bardot. “Sólo pensé, ‘no quiero hacer más de esto’. Eso duró varias semanas, pero gradualmente observabas la cantidad de personas a tu alrededor que confiaban en ti y sabías que si te quedabas en el equipo podrías hacer algo al respecto sobre la seguridad, mientras que si simplemente te rendías no podrías”.
Sin embargo, el Tío Ken siguió descubriendo jóvenes con grandes condiciones como Jody Scheckter (campeón de F1 en 1979), Ronnie Peterson, Didier Pironi y Patrick Depailler. Al mismo tiempo, también revolucionó con el emblemático P34, el único auto con seis ruedas que ganó en la Máxima. Se trató del coche diseñado por Derek Gardner, que lograba ir más rápido en las curvas por medio de la introducción de dos ejes delanteros direccionales. De hecho, Scheckter venció con ese monoposto en 1976, en Anderstorp, Suecia. Pero el exceso de peso y la falta de interés de Goodyear en desarrollar los neumáticos que necesitó este modelo dio por terminado ese desarrollo. No obstante, otras escuderías tomaron esa idea, como Ferrari, Williams y March.
A principios de los años ochenta, llegaron nuevos “sobrinos” como Michele Alboreto, quien le dio el último triunfo al team, en el circuito callejero de Detroit, en 1983. Al año siguiente, se sumaron Stefan Bellof, quien podría haber sido el primer alemán campeón mundial, y Martin Brundle, que venía de perder el título de la Fórmula 3 Británica con Ayrton Senna. Su último gran talento al que le dio una chance fue a Jean Alesi en 1990, que fue una de las revelaciones y al año siguiente pasó a Ferrari. “Ken fue el mejor tipo que he conocido en la F1”, confesó el ex piloto francés.
Hubo un argentino que lo trató y es Sergio Rinland, el ingeniero que trabajó en nueve escuderías, entre ellas Williams, Brabham y Benetton. En diálogo con Infobae recuerda que “cuando yo llego a Inglaterra la primera vez, fue porque yo había conocido a Ken Tyrrell y a su hijo en una carrera de F1 en Argentina, y les dije que yo me venía para acá. Entonces lo fui a ver y me acuerdo hasta del almuerzo que tuve con su hijo y después de la charla Ken me dijo ‘mirá, no te voy a ofrecer trabajo, porque mi experiencia con la gente que viene de afuera es que después empieza a extrañar su casa y se va’. Entonces le dije `pero yo no me voy a ir...’ Me preguntó ‘¿y a mí quién me lo garantiza?’” Rinland añade que “después con los años, yo siempre me lo encontraba en las pistas y le decía ‘estoy acá todavía, eh’ y él se reía. Era un tipo extraordinario. Realmente un personaje fuera de serie, como todos los jefes de equipo de esa época. No había el dinero que hay ahora. Era otro mundo. El automovilismo era otro mundo”.
En el segundo lustro de los años noventa las complicaciones económicas fueron el comienzo del fin del equipo Tyrrell, y en 1998 Ken le vendió su escudería British American Tobacco (BAR), después de un desacuerdo con el que sería el nuevo jefe del team, Craig Pollock, un instructor de esquí convertido en comerciante. Toranosuke Takagi había sido contratado para conducir en 1998 y Tyrrell quería que Jos Verstappen (el padre de Max) fuera su compañero de equipo. Pollock había dicho que no y buscó un piloto pago. El primero fue el argentino Norberto Fontana, quien se enteró por un noticiero inglés que Ricardo Rosset le birló su lugar por tener más presupuesto. Verstappen había cumplido con una campaña aceptable en 1997 con Tyrrell y logró dos podios para Benetton en 1994 siendo compañero de Michael Schumacher, mientras que Rosset había tenido problemas en 1996 en Footwork, donde fue superado siempre por su compañero de equipo, el mismo Verstappen. Ese nuevo equipo BAR, que debutó en 1999, luego se convirtió en Honda F1, más tarde en BrawnGP, cuando arrasó en 2009 con el título de Jenson Button, y desde 2010 fue comprado por Mercedes, el equipo con el que Lewis Hamilton logró seis de sus siete campeonatos mundiales.
“Me gusta ver que a los constructores británicos les va bien. Es bueno que siga siendo cierto que, para ganar en la F1, simplemente no puedes residir fuera del Reino Unido. Ni siquiera Ferrari puede hacerlo, ni siquiera con el mejor piloto del mundo y el mayor presupuesto que jamás haya tenido un equipo de F1”, planteó al momento de la venta de su equipo, cuando Michael Schumacher era el baluarte de la Scuderia.
De aquella salida a fines de 1998, Tyrrell relató que “no me había perdido ni una sola carrera en 30 años… Así que, sí, no ser parte de las cosas es muy difícil". Entre esas competencias tuvo nueve visitas a la Argentina en los Grandes Premios puntuables entre 1972 y 1981, año en el que el sanjuanino Ricardo Zunino corrió dos carreras con su team a comienzos de 1981.
Aunque, ya lejos de los circuitos, Ken aprovechó para disfrutar de su casa en medio del bosque junto a su amada Norah, la mujer que además de su esposa fue su mano derecha en el equipo de F1. En referencia a ella, confesó que “creo que lo más grande que recuerdo ha sido despertarme cada mañana durante los últimos 55 años junto a una hermosa mujer desnuda”. Ya retirado aprovechó para disfrutar del té por la tarde y unos panes caseros que él y Norah preparaban. También hablaba mucho de otro deporte que le gustaba como el cricket y la pasión por la pelota estaba intacta con su amado Tottenham Hotspur.
El caso de Ken Tyrrell representa el esfuerzo y sacrificio reconocidos. La meritocracia en su máxima expresión. Fue alguien que no se graduó en Oxford, pero supo darse cuenta en el momento indicado cuál era su rol dentro del automovilismo. Exprimió al máximo el jugo y se brindó al 110 por ciento. Comenzó con un equipo de Fórmula 3 y llegó a formar una escudería que ganó 33 Grandes Premios de F1 y fue campeona superando a otras con mayores recursos técnicos y económicos.
“No sé si tengo una filosofía, yo solo soy un trabajador”, admitió poco tiempo antes de que le diagnosticaran cáncer de páncreas. Murió el 25 de agosto de 2001, a los 77 años. Su amada Norah, madre de sus dos hijos, le siguió en mayo de 2002. Fue un matrimonio que logró conducir un equipo de F1 forjado en un garaje de madera en su casa. El mismo fue trasladado el año pasado a Goodwood, sede del festival de autos y motos de carreras clásicos más importante del mundo. Allí descansa para que los fanáticos puedan revivir esos años y la historia de Tyrrell.
Hoy la F1 es súper profesional, con presupuestos de cientos de millones de dólares, y es imposible que alguien arme un auto en el garaje de su casa y sea campeón mundial. Esta historia es dedicada en especial a todos los amantes de una época única e irrepetible de la Máxima.
El equipo Tyrrell fue la inspiración de varios jóvenes emprendedores, entre ellos un tal Frank Williams, que siempre lo tuvo como espejo al querido y recordado Tío Ken, que en sus últimos definió a las carreras de autos con una atinada reflexión: “Lo he dicho muchas veces, pero el automovilismo es una enfermedad. La única manera de deshacerse de ella es morir. Simplemente me encanta”.
