Es argentino, fue referente de Ferrari en Fórmula 1 y sentencia: “Verstappen es mejor que Senna y está a la altura de Fangio”

Es uno de los argentinos que más sabe de Fórmula 1 y cada vez que habla suele tener afirmaciones atinadas. A sus 75 años, Enrique Scalabroni es pura sabiduría y se expresa sobre un ambiente que conoce como la palma de su mano al punto que trabajó en Williams y luego fue jefe proyectista de Ferrari entre 1989 y 1990, año en el que Alain Prost peleó el título con Ayrton Senna, en otra polémica definición tras un toque en la largada de Suzuka que consagró al recordado brasileño. En el verano suele ser el momento ideal para hablar de forma distendida y el reconocido ingeniero se prestó al mano a mano con Infobae.

Nacido el 20 de octubre de 1949 en Alta Gracia, de chico recorrió varios lugares de la Argentina porque su padre trabajaba en la pavimentación de caminos. Rafaela fue una de las ciudades en las que vivió con su familia y en el viejo circuito de tierra compactada se enamoró para siempre de los autos de carrera. “A mi papá le daban entradas para las carreras y nos llevaba con mi hermano. Empecé a ver de cerca todos los autos de carrera, el de los Gálvez y también el REO, el coche de Ernesto Blanco”, recuerda.

Más tarde estudió ingeniería en la Universidad Tecnológica Nacional y se metió en el mundo de las carreras y uno de sus primeros éxitos fue el Avante de Fórmula Renault con el que fue campeón el chileno Eliseo Salazar en 1978. También trabajó con dos próceres en la preparación de autos de carrera, Osvaldo Antelo con el Ralt importado para el piloto uruguayo José Pedro Passadore, y José Miguel Herceg en el equipo oficial Ford de TC 2000. Luego comenzó su aventura en el Viejo Mundo y estuvo cinco temporadas en Williams, en la que el equipo inglés logró un Campeonato Mundial de Conductores con Nelson Piquet en 1987 y dos de Constructores, en 1986 y 1987. Luego pasó a trabajar en Ferrari.

-¿Cómo se fue trabajar a Europa?

-Cuando se cerró el programa de Ford me fui a Italia con una carta de recomendación del Polaco Herceg y los hermanos Pedrazani, quienes me presentaron a Gian Paolo Dallara, que quería que trabaje en los motores, pero yo quería trabajar en los chasis y allí estuve tres años. Luego me consiguieron un contacto con Williams para reemplazar a Neil Oatley, que era el ingeniero de pista de Reutemann y se había ido a McLaren. También había partido Ross Brawn. Frank Williams y Patrick Head me consiguieron un permiso para entrar entrar en Inglaterra porque no dejaban entrar a los argentinos por el tema de la Guerra de Malvinas.

-¿Cómo era Frank Williams?

-Es la persona más excepcional que yo conocí. Tenía un carisma impresionante a pesar de haber tenido ese accidente y todo fue adelante por mucho tiempo. Hasta que ya no pudo dirigir la compañía y después la compañía cayó también cuando se retiró Patrick Head (mano derecha de Williams e histórico responsable técnico del equipo), para mí el más grande proyectista con el que trabajé, entre ellos Adrian Newey, quien entró cuando yo me fui a Ferrari.

-¿Alguna anécdota con Williams?

-Él estaba todo el tiempo en movimiento con la silla de ruedas para mantenerse en ejercicio. Un día me dice “Enrique, vení para acá: ¿En qué me equivoqué con vos? Porque cuando Patrick Head no está en la fábrica, viene una cola de gente a quejarse de él y vos sos el único que no venís a quejarte de él”. Le respondo: “Porque es el mejor proyectista que he conocido y es la persona que tiene más claro el automóvil de un punto al otro, el total automóvil en su cabeza y se aprende muchísimo con él. Y no hay que discutir, no hay que perder tiempo y tener ganas de trabajar y no caer con estupideces e ir con cosas precisas. Y él quiere el resultado del automóvil y que sea justo para el automóvil. Y tiene un concepto del automóvil que es genial”. Se quedó y me dijo “gracias Enrique, seguí así”.

-¿Qué historia lo marcó dentro de Williams?

-Un día me dice Patrick me dice “andá a la oficina técnica, agarrate todos los dibujos, todas las cosas, analizate cómo hacemos todo. Hablá con la gente de abajo, de producción así vos conocés la producción nuestra y entonces podés proyectar en la línea nuestra”. Me pasé un mes de lujo y veía la historia de todas las puestas a punto de los autos. Me puse a leer todas las puestas a punto que pedía Carlos Reutemann respecto de Alan Jones, dónde estaban las diferencias, veía los dibujos. Al mes me llama y me dice “bueno, ¿ya te habrás divertido, no? Ahora agarra la suspensión trasera del FW 10 (el Williams de entonces) y hacé toda nueva y no te quiero ver viendo ningún dibujo ni nada. Si tenés una duda por una cosa se puede hacer, andá solo a la gente de producción y yo ya les di la orden que tiene que estar dispuestos a hablar contigo. Venite con una idea que no sea igual a lo que tenemos”. Llegué a un punto que no lo podía resolver y me bloqueé. No estaba contento conmigo porque eso me pasa cuando entro en una crisis por no poder llegar a donde quería luego de haberlo probado todo. En el sueño con el subconsciente, cuando nadie me molestaba, me di cuenta de lo que pasaba. El tema pasaba por el balancín de atrás que era una cosa establecida como ley en toda la F1. Me agarré directamente de la caja de cambios y modifiqué la relación de la parrilla superior, algo que nos daba mejoras aerodinámicas. Al otro día fui a la fábrica, le conté mi idea a Patrick y me preguntó “¿por qué?”. Él quería saber si había razonamiento de mi idea o si tiraba fruta. Una vez que terminé me preguntó: “¿Qué estás haciendo acá? Andá y tenés un mes para terminarlo”. Hicimos todo y en la primera carrera con esos cambios, Nigel Mansell logró su primer triunfo en F1, en Brand Hatch, 1985, y ganamos las últimas tres carreras de ese año.

-¿Cómo llegó a Ferrari?

-Fue por medio de Cesare Fiorio porque había sido también el jefe del equipo Lancia y en Dallara se construían los autos para el Grupo B y Grupo C para correr en Le Mans. Me hicieron una propuesta y yo decía que no, pero redoblaron la apuesta y al final me ofrecieron ir como jefe proyectista en Ferrari. Me hice responsable del auto de F1 de 1990, el 641/2, que necesitaba aumentar la carga aerodinámica, reducir el peso, se hizo un desarrollo grande de motor y de la carrocería. Tuve que dirigir el rediseño completo del auto y perdimos el campeonato por la pelea entre Alain Prost y Ayrton Senna, que lo tiró afuera en la carrera de Suzuka.

-¿Por qué se fue de Ferrari?

- Ferrari fue complicado desde el punto de vista político. Cuando vi que Mansell se había ido por una discusión con Prost, dije “ya no hay más lugar para mí aquí”. Los resultados ya los había tenido y entonces me retiré. Me fui en buenas condiciones. Si hubiera estaba Enzo Ferrari (falleció el 14 de agosto de 1988), yo no me hubiese ido.

En 1991 estuvo en Lotus, que ya no era el equipo que otrora supo ganar en la Máxima debido a las complicaciones financieras. Sin posibilidades en las cenizas del histórico team inglés, Scalabroni aceptó la propuesta de Jean Todt para irse a Peugeot para trabajar con el Sport Prototipo que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1992 y 1993, y el Campeonato Mundial de Endurance en 1992. También, para hacer el pre proyecto para F1. Pero la marca del León luego decidió no entrar como equipo íntegro y Enrique pasó a trabajar con el proyecto japonés llamado Asiatec, que también tuvo destino de F1, pero “claudicó cuando fue el atentado de las Torres Gemelas”, explica. Después tuvo su equipo de GP2 en Barcelona, el BCN Competición, y también en la Fórmula 3 Española hasta “que en el 2008, 2009, cuando vino la crisis, entonces yo vendí y empecé a trabajar para compañías externas como consultor en proyectos especiales para autos de calle, como el coche eléctrico que se estacionaba en 90 grados”, recuerda, pero tuvo otros proyectos revolucionarios como uno de 1993 que pudo haber cambiado la historia de la F1.

-¿Cómo fue el proyecto del auto de F1 con las ruedas en rombo?

-La idea era eliminar ruedas para mejorar el impacto del aire. El reglamento decía que “no se permite tener más de cuatro ruedas, ni menos de dos ruedas para transmisión de la potencia”. Entonces digo “pero no dice nada de tres ruedas”. Me acordé un invento de un ingeniero llamado Marelli que había diseñado para Pininfarina y que decía que había diseñado un auto con una rueda adelante, una para atrás y dos en los costados. Siempre me quedó eso en mente y era justo porque yo hago desaparecer el impacto del aire de dos ruedas que sería la delantera y la trasera. Se pueden tener tres ruedas de tracción porque no está prohibido. En el equipo se pusieron a hacer cálculos con los análisis en computadora y había una ganancia bastante grande. Quizás perdía un poco en velocidad de curva, pero no era un problema, porque nosotros ganamos muchísimos caballos, reducíamos 200 caballos de consumo por resistencia al avance y con eso, de 600 caballos que teníamos, podíamos tener una potencia efectiva de 800 caballos, pero sabía que tenía que perder en otras partes, pero llegaba a los 700 caballos, igual de los que tenía Ferrari, con la diferencia que yo reducía la resistencia al avance.

-¿Qué piensa de la llegada de Hamilton a Ferrari?

-Es una promoción compartida tanto para el equipo como para él. Uno le salva la cabeza a otro. Con el tiempo se sabrá si en Ferrari lo ayudaron o lo destruyeron. Hay que verlo después de la mitad del campeonato. Ahora hay rosas. Es como todo equipo y ahí es el más visible porque es el equipo más famoso del mundo. Quizá tenga un año bueno y habrá que ver. Pero lo de Hamilton no creo que sea fuerte porque es un piloto que ya cumplió su campaña. Fuerte sería la llegada de Verstappen a Ferrari. Es como si hubiese llegado Senna a Ferrari.

-¿Cómo lo ve a Verstappen?

-Es mejor que Senna porque los autos en esos tiempos tenían 1.250 kilos de carga aerodinámica y hoy tienen una 2.000 y 2.300 a 150 millas por hora (240 km/h). Hoy se necesita fuerza dinámica, control del auto porque son coches largos y el compuesto (del neumático) es blando. Verstappen tiene todo: la capacidad mental, física y puede llevar un auto de F1. Está a la altura de Fangio y Jim Clark. Ellos tuvieron que manejar autos pasivos y eran pilotos activos. Los autos de hoy son semipasivos, pero hoy doblan un volante con 700 kilos más de carga aerodinámica. Y otro tema no menor: respira automovilismo. En sus vacaciones está corriendo carreras en simulador, sus padres fueron pilotos (Jos Verstappen y Sophie Kumpen), su pareja es hija de un tricampeón mundial (Nelson Piquet) y por ende Max vive hablando de automovilismo todo el tiempo.

-¿Y Franco Colapinto?

-Tuvo muy buena suerte de haber tenido la posibilidad de que le dieran nueve carreras y que Briatore se interesara en él. Ahora se verá si puede llevar adelante las obligaciones que se le van a presentar. Una cosa es irse afuera de la pista y decírselo a James Vowles y otra es decírselo a Briatore. Él probó mucha gente hasta que consiguió un Schumacher. La capacidad la tiene, pero Colapinto deberá mantener una estabilidad mental para mantenerse. Es el momento de él. Fangio decía “el trabajo duro es conseguir un auto, pero cuando te lo dieron, tenés que ganar”. Hay que ver si se adapta a la ultra presión psicológica. En la F1 los pilotos pasan a ser una máquina. Hasta el hombre forma parte del auto para poder sobrellevar el esfuerzo del sistema. Si Briatore se interesó en él, es importante y deberá seguir al pie de la letra lo que hizo Schumacher y Alonso.

-¿Qué espera de esta temporada?

-Este es un año débil. Red Bull se va a caer más allá de tener Verstappen y de tener el último año con Honda. McLaren mejoró, pero en un momento le objetaron el alerón delantero. Tienen a Neil Oatley que tiene experiencia en el efecto suelo. Dependerá del presupuesto. Tienen un piloto que va muy fuerte en lo seco que es Lando Norris y el otro que es muy bueno con ganas de luchar (Oscar Piastri). Al ser un año de transición puede que haya algún equipo que pueda estar un poco más fuerte, pero es posible que luego esté en una condición más complicada.

-¿Qué opina de los cambios para 2026?

-Cada vez que se empieza de nuevo el que encuentra más rápido la salida justa saca la diferencia. Quisiera ver qué pasará con Verstappen. Newey entró en Aston Martin con el poder total de decidir los pilotos. Me parece bien que le saquen carga aerodinámica a los autos y que sean más chicos. Hoy son muy grandes y pesados, es casi como uno de Le Mans. Hay que bajar a 1.600 kilos de carga aerodinámica a 150 millas por hora. Sacaría tantos compuestos de neumáticos y llevar el peso del coche a a 750 kilos incluido el piloto. Se ha llegado a un punto en el que hay que dar marcha atrás. El problema es cuando el hombre quiere jugar a Dios. El hombre tiene que moverse a situaciones lógicas.

-¿Y extraña trabajar dentro de una pista?

-No, porque sigo trabajando. La pandemia para mí fue un momento difícil porque todo el mundo tenía miedo. Estábamos encerrados. Pero yo dije “no voy a salir de la pandemia como entré”. Ahí me puse a hacer un curso online de la presentación de aviones y también hice uno de motores. Como decía Fangio, “nunca te preocupes si no te conocen, preocupate si no estás haciendo nada”.