“Los bogotanos vamos a tener que subsidiar financieramente la primera fase de la operación de la línea del metro elevado de Bogotá. Seguramente, tendrá que hacerse a través del Fondo de Estabilización Tarifaria”, así expuso la situación financiera que enfrentará la Primera Línea del Metro de Bogotá el concejal José Cuesta.
La advertencia, que el propio Cuesta calificó como fundada en datos técnicos y financieros, pone en el centro del debate la viabilidad económica del proyecto más ambicioso de movilidad en la capital, que con corte al 30 de junio lleva un avance del 57,57%.
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Según el concejal, la operación del metro no será sostenible desde su inicio y requerirá subsidios públicos para evitar un colapso financiero. Esta situación sostiene Cuesta, es consecuencia directa de la descoordinación entre dos obras clave: la primera línea del metro y la troncal de TransMilenio por la carrera 68.
Durante una visita a la troncal Caracas, actualmente intervenida por las obras del metro, Cuesta recordó que en agosto de 2024, durante un debate de control político en el Concejo de Bogotá, ya había alertado sobre los riesgos que hoy se materializan.
“Denuncié que los atrasos en la troncal de la carrera 68 afectarían directamente la operación del metro. En su momento, los medios de comunicación ignoraron esta alerta. Hoy, una cadena radial confirma que mi denuncia era cierta y completamente fundada”, afirmó el Cuesta, subrayando la falta de atención mediática a sus advertencias previas.
El origen del problema radica en la troncal de la carrera 68, adjudicada durante la administración de la exalcaldesa Claudia López. El contrato inicial ascendía a 2,9 billones de pesos y contemplaba la entrega de la obra en 2025. Sin embargo, la realidad actual muestra retrasos significativos, sobrecostos y sospechas de corrupción. El costo total ya alcanza 4,9 billones de pesos, lo que representa un sobrecosto de 2 billones de pesos y una postergación de la entrega hasta al menos 2027.
La articulación entre la troncal 68 y el metro es fundamental para la demanda de pasajeros. En la intersección de la avenida Primero de Mayo con carrera 68 se ubicará la estación 7 del metro elevado, diseñada para integrarse con la troncal de TransMilenio y aportar 33.000 pasajeros por hora sentido al sistema.
De acuerdo con Cuesta, la viabilidad financiera del metro depende de alcanzar una demanda mínima de 45.000 pasajeros por hora sentido desde el inicio de operaciones. Si la troncal 68 no está lista al mismo tiempo que el metro, esos 33.000 pasajeros no estarán disponibles, lo que dejará al sistema con solo 12.000 pasajeros por hora sentido en su primera fase.
El concejal explicó: “Como la troncal de TransMilenio de la carrera 68 no va a poder intervenir en este proceso de articulación sino un año después, pues usted tendrá que disminuir, restar a esa demanda de 45.000 pasajeros, 33.000, que es exactamente lo que aporta esta ruta alimentadora de la troncal de TransMilenio por la carrera 68. En ese sentido, al final, en la primera fase de operación de la primera línea del metro de Bogotá, se moverá con 12.000 pasajeros hora sentido y eso colapsará financieramente el principio de la sostenibilidad del metro de Bogotá y, por lo tanto, el único recurso al que podrá apelar la Administración distrital será el subsidio de la operación del metro elevado a través del Fondo de Estabilización Tarifaria”.
La consecuencia inmediata de este desfase será la imposibilidad de alcanzar el punto de equilibrio operativo, lo que obligará al distrito a destinar recursos del Fondo de Estabilización Tarifaria para cubrir el déficit. Cuesta lo calificó como “una gigantesca anomalía financiera que se deriva de la descoordinación entre dos obras y que obliga al Distrito a destinar recursos del Fondo de Estabilización Tarifaria para garantizar la operación de la primera línea del Metro”.
El concejal insiste en que la raíz del problema no es solo técnica, sino política. En un debate titulado “Retrasos, sobrecostos y corrupción”, Cuesta ya había señalado la falta de rigor en la planificación y la improvisación en la ejecución de los proyectos de movilidad. “El problema no es solo técnico, sino político: es la evidencia de una planificación improvisada, sin rigor y chambona”, sentenció.
La situación, según el concejal, se agrava por la falta de respuesta oportuna de las autoridades y la escasa cobertura mediática de las advertencias realizadas. Hoy, con los datos en la mano y la confirmación de los retrasos y sobrecostos, la ciudad enfrenta el reto de sostener financieramente el metro desde su primer día de operación, sin la demanda prevista y con la obligación de recurrir a subsidios públicos para evitar el fracaso del sistema.
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