La única línea férrea factible propuesta por Petro entre La Dorada y Chiriguaná fue licitada por “fantasmas”: usaron hasta fotos de bancos de imágenes

El presidente Gustavo Petro ya entró en la recta final de su mandato y uno de los principales proyectos que prometió para el país en materia de movilidad y conectividad, la reactivación ferroviaria, sigue en veremos.

De hecho, de los repetidos anuncios que ha hecho el jefe de Estado para conectar el país, que incluye hasta trenes elevados entre Buenaventura y Barranquilla, solo uno podría quedar licitado antes de agosto de 2026, cuando Petro deje la Casa de Nariño.

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Se trata del corredor férreo La Dorada - Chiriguaná que, a pesar de estar en fase de licitación, enfrenta un panorama complicado con sus principales oferentes.

Según una investigación revelada por la revista Cambio, la licitación para esta obra, valorada en 3.4 billones de pesos, ha estado marcada por la participación de empresas con antecedentes cuestionables y por retrasos en el proceso.

Uno de los aspectos más polémicos de la licitación del corredor férreo La Dorada - Chiriguaná es la participación de empresas cuya legitimidad ha sido puesta en duda.

De hecho, la investigación reveló que una de las compañías interesadas, Xscc Construcciones y Concesiones, presenta serias inconsistencias en su información. Fundada en abril de 2022, esta empresa asegura en su página web ser líder en diseño y construcción de infraestructuras, pero los registros oficiales cuentan otra historia.

Además, las imágenes de los miembros de su junta directiva fueron tomadas de bancos de imágenes, los números de contacto no existen y la dirección registrada corresponde a un apartamento en el norte de Bogotá.

Incluso, los estados financieros de la empresa muestran cifras que cambiaron drásticamente en un mes: sus activos corrientes pasaron de 106 millones de pesos a más de 20.000 millones, y sus ingresos aumentaron de 2.371 millones a 12.371 millones. Estas irregularidades han generado dudas sobre cómo una empresa con tan poca trayectoria puede manejar un contrato de esta magnitud.

Otra empresa que ha levantado sospechas es Dylau Ingeniería SAS, creada en octubre de 2023. Aunque se presenta como especialista en remodelación de apartamentos, su dirección registrada también corresponde a un apartamento en Bogotá.

Su representante legal, Juan Eduardo Barrientos, admitió que estaba diseñando su oferta en conjunto con otras compañías, pero no reveló sus nombres por considerarlos confidenciales.

Por último, Kelf Constructora, con sede en Mompox, Bolívar, también figura entre las interesadas. Aunque su representante legal, Kelwin Granados, aseguró que desistió de participar, los registros muestran que la empresa tiene activos modestos, pero reportó ingresos de más de 7.000 millones de pesos en 2024.

Además, según documentos revelados por la revista, estas tres empresas parecen estar conectadas, ya que comparten referencias comerciales entre sus representantes legales.

Por su parte, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), encargada de la licitación, decidió suspender los términos del proceso a principios de enero para garantizar la pluralidad de oferentes.

Según explicó su presidente, Francisco Ospina, esta decisión busca cumplir con los principios de contratación pública y evitar que el proyecto quede desierto por falta de propuestas.

Sin embargo, la ANI también enfrenta otros problemas. Por ejemplo, existe un conflicto con un sindicato de trabajadores ferroviarios al que se le adeudan 500.000 millones de pesos. Algunos expertos han advertido que este problema debería resolverse antes de adjudicar el contrato del corredor férreo central.

El plazo para la presentación de propuestas formales se cerrará el 22 de enero, y el ganador del contrato se anunciará el 20 de marzo. La concesión tendrá una duración de diez años, pero el proceso sigue bajo la lupa debido a las irregularidades detectadas en las empresas interesadas.

En medio de este panorama, un nuevo interesado apareció en el proceso: la multinacional China Railway Construction Corporation (Crcc). Según CAMBIO, un representante identificado como Yu Zhang envió un mensaje a la ANI manifestando su interés en el proyecto. Sin embargo, el medio no encontró información sobre esta persona ni su relación con la empresa estatal china.

Así las cosas, la apuesta de Petro por revivir la red férrea nacional se sigue enfrentando a la desconfianza de la opinión pública y las dificultades históricas del país en este sector han puesto en duda la viabilidad de sus propuestas.

Entre los proyectos anunciados por el mandatario se encuentran un tren elevado entre Buenaventura y Barranquilla, la reactivación del ferrocarril del Pacífico, un tren que conecte los océanos Atlántico y Pacífico atravesando el Chocó, y un tren bala en La Guajira. Pese a las buenas intenciones, la mayoría de estas iniciativas parecen estar lejos de materializarse.

Colombia no siempre estuvo tan desconectada por tren como lo está hoy. A mediados del siglo XX, el país contaba con una red ferroviaria de 1.494 kilómetros que conectaba el centro, occidente y norte del territorio. Sin embargo, esta infraestructura comenzó a deteriorarse hasta que, en 1989, durante el gobierno de Virgilio Barco, se decretó la liquidación de la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia.

Con ello, se desmantelaron 2.622 kilómetros de vías férreas, 133 locomotoras y se dejó sin empleo a más de 7.000 trabajadores.

Desde entonces, el transporte ferroviario en Colombia ha quedado relegado, con apenas un 20 % de la capacidad operativa que tenía en los años noventa. La administración de Petro busca revertir esta situación, pero los desafíos logísticos, financieros y administrativos han complicado el avance de sus proyectos.