Cómo se haga la transición será una de las claves que definirán el futuro del automóvil en el mundo. Los motores alimentados por combustibles fósiles deberán desaparecer, los motores cero-emisiones son el punto final. Es el objetivo de gobiernos e industria, pero quizás no debería plantearse como el recorrido que hay que hacer para ir del punto A al punto B, porque el camino no será lineal, sino todo lo contrario. Más bien podría decirse que el punto de partida sigue siendo A, pero el de llegada debería ser Z.
Hay quiénes han tomado el camino corto y unir la A con la Z, lo que expone problemas de costos y suministros, precios que no todos pueden pagar y aspectos como una transformación de tecnología que puede causar impactos sociales porque los autos no solo se usan para pasear, sino también para trabajar, o para brindar educación, salud y seguridad, además de ser una fuente de trabajo para millones de personas.
Hay otros que han tomado caminos más difíciles, siempre en busca de mejores soluciones para pasar la coyuntura de la transformación contemplando las necesidades del presente y no sólo las del futuro. Mucho se ha criticado a Porsche y su presión para que el gobierno alemán frene la ley que prohibía los motores de combustión interna en Europa a partir del 1 de enero de 2035, y admita los e-fuels o combustibles sintéticos para que sigan propulsando vehículos con esta mecánica. Lo han conseguido, y las críticas son ahora más fuertes aún.
Pero Porsche no está solo, y quien le hará compañía en esta cruzada por utilizar los recursos finitos de materias primas de manera más democrática y no caer en la simplificación de tirar los autos actuales para poner en su lugar los eléctricos, es nada menos que Toyota.
Una reciente entrevista de Automotive News a Andrew Madden, vicepresidente de estrategia y planificación de Exxon, ha revelado que ambas compañías se encuentran desarrollando un combustible que no es 100% sintético, ni 0% contaminante, pero que en cambio ha reducido las emisiones de gases de efecto invernadero de los motores de combustión interna hasta en un 75% en comparación con la gasolina convencional actual.
Según Madden, los combustibles están todavía en una fase de prueba muy primitiva, y requerirían un gran apoyo de los gobiernos para poder estar disponibles comercialmente. Su composición está basada en una mezcla de materias primas existentes como la biomasa renovable y el etanol producido mediante procesos más limpios.
No es novedad la posición de Toyota respecto a lo que ellos creen que sería un mejor modo de utilizar los recursos disponibles actualmente para la electrificación de los automóviles. Para sus ejecutivos, tiene más sentido repartir un material esencial como el litio entre 100 coches híbridos enchufables que en promedio recorren 50 km diarios, que concentrar ese mismo componente todo en 10 automóviles 100% eléctricos, que no utilizarán esa capacidad de batería y en cambio costarán mucho más caros para adquirirlos.
Como Toyota y Exxon planean que estos combustibles novedosos se puedan utilizar también en autos con propulsión híbrida, la cuenta que hacen es que entre el menor consumo de gasolina que tienen por ser híbridos, y que ese combustible sea 75% menos contaminante, las emisiones proporcionales serán muy inferiores y sumamente convenientes, al menos para un período de tiempo en el que indefectiblemente convivirán los vehículos propulsados por ambas tecnologías.
Siempre hay que tener en cuenta que, aunque se prohíban los autos nuevos con motores térmicos, en el mundo habrá más de 1,5 billones de autos con esta motorización después del plazo de 2035, y que además de actuar en reducir las emisiones o eliminarlas completamente con los 0 km desde 2036, algo habrá que hacer para que los vehículos que circulan hoy y los que se venderán en los próximos 12 años, contribuyan a esa descarbonización del medioambiente.
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