Cuando los desafíos técnicos ponen fechas lejanas para alcanzar los objetivos, muchas veces se cae en el desánimo de los observadores o en la falta de acompañamiento de quienes deben dar soporte a un desarrollo. Pero cuando llega el momento de cumplir lo prometido, la satisfacción es doble también.
En 2013, aprovechando una de las carreras clásicas de automóviles de Turismo a nivel mundial como cada año son las 24 horas de Nürburgring, la compañía Aston Martin, que por entonces tenía otros dueños, puso en pista un prototipo de su modelo Rapide S adaptado mecánicamente para funcionar en un modo híbrido completamente distinto a los que hoy se conocen como autos con esa tecnología. Aquel motor, en lugar de alternar un motor de gasolina con uno eléctrico, lo que hacía era combinar el combustible aplicado sobre el mismo motor. Le inyectaba solo gasolina, solo hidrógeno o ambos combinados.
Ese desarrollo se hizo gracias a la colaboración de la empresa AVL Gmbh y la Universidad Tecnológica de Graz, ambas austríacas. AVL es una compañía dedicada al desarrollo de movilidad y desde su departamento de competición, AVL Racetech, inició una década atrás la investigación del uso del hidrógeno como combustible para inyectar directamente a un motor térmico y no como generador de electricidad para un motor eléctrico como funciona hoy el sistema de pila de combustible.
Pero la novedad no es esa, porque estas investigaciones se vienen llevando adelante desde los años 80. El camino técnico que tomaron en AVL es mezclar el hidrógeno gaseoso que entra a la cámara de combustión, con una pequeña proporción de agua, lo que genera dos ventajas simultáneamente: mejorar la presión de la inyección del combustible y enfriar la cámara de combustión que, como es sabido, se ve expuesta a mayores temperaturas con hidrógeno debido a la baja densidad del gas.
“Se trata de un inyector que dispara agua adicional al aire de admisión del motor, lo que aumenta la presión de sobrealimentación. Además, el líquido que se evapora tiene un fuerte efecto refrigerante en la cámara de combustión”, señalaron desde AVL Racetech.
Los ensayos se han realizado sobre un motor de 2 litros de cilindrada y según anuncia la compañía, podrán lograr una potencia equivalente a 200 CV de potencia por litro, es decir que el impulsor alcanzaría normalmente unos 400 CV, cifra completamente competitiva para pensar en ponerlo en las pistas y así generar un auto de carreras que solo emita vapor de aguar por los escapes.
Paul Kapus, director del proyecto dentro de AVL Racetech, se ha mostrado muy entusiasmado con el desarrollo, porque los motores de combustión interna no se deben modificar mucho para adaptar esta tecnología, y además de ser simple, es universal. Y siendo que el mundo tiene más autos con motores térmicos que electrificados, a través de la competición se estaría poniendo a prueba un sistema que brindaría una nueva solución a los motores actuales.
“La tecnología básica de un motor de gasolina y un motor de combustión de hidrógeno es similar, no como la tecnología de pila de combustible, que es más compleja”, señaló.
Ellen Lohr, ex piloto y actual directora de Motorsport en AVL, asegura que se quieren convertir en líderes en el área de los motores de combustión de hidrógeno incluso más allá de las carreras. El departamento que lidera confía en poder presentar este motor de hidrógeno en el segundo trimestre de 2023. La apuesta de AVL, así como la hace Toyota también en el ámbito de las competencias con sus proyectos de hidrógeno aplicados a un Corolla de pista y a un Yaris de rally, es que la tecnología de combustión de hidrógeno sea protagonista del futuro de la industria automotriz, que permita no solo en el deporte, sino en las calles, tener autos sin emisiones de carbono más allá de la electricidad.
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