El congestionado espacio aéreo de Washington D.C. no deja margen para errores

Una colisión mortal en el aire entre un avión de pasajeros de American Airlines y un helicóptero del Ejército de los Estados Unidos cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan en Washington pone de manifiesto la complejidad de navegar en un espacio aéreo con una gran cantidad de aeronaves civiles y militares.

El aeropuerto cuenta con tres pistas que se cruzan entre sí, pero solo una se utiliza para casi todos sus cientos de vuelos diarios. Con las rutas de las aeronaves cruzándose rutinariamente unas con otras, hay poco margen para errores mientras los aviones descienden hacia las pistas.

Para evitar conflictos con los aviones comerciales, los helicópteros en esta zona deben volar a lo largo de una ruta designada por la Administración Federal de Aviación (FAA) a una altitud no mayor a 60 metros (200 pies).

Datos de tráfico aéreo de la última semana muestran que los helicópteros que vuelan a lo largo del río Potomac deben maniobrar entre los despegues y aterrizajes de cientos de aviones diariamente. La FAA les aconseja adherirse a un estrecho corredor aéreo sobre la orilla este del río.

El vuelo de American Airlines había recibido autorización para aterrizar en la pista 1 antes de ser instruido por un controlador de tráfico aéreo, poco antes de la colisión, a cambiar su ruta de aterrizaje hacia la pista 33, que se cruza con la primera.

La solicitud de cambiar de pista en el último minuto en el Reagan National es “muy común”, comentó Shawn Pruchnicki, un ex piloto de aerolínea y profesor asistente en el Centro de Estudios de Aviación de la Universidad Estatal de Ohio, quien afirmó haber pilotado aeronaves hacia ese aeropuerto más de cien veces.

El cielo estaba despejado la noche del miércoles, cuando las dos aeronaves colisionaron. Sin embargo, en caso de baja visibilidad, como en condiciones meteorológicas adversas, la FAA diseñó enfoques instrumentales, o descensos, que implican una serie de pasos que los pilotos deben seguir para llegar a la pista de manera segura.

El enfoque instrumental para la pista 1 requiere que un avión en descenso cruce por encima del corredor de helicópteros mientras mantiene una altitud mucho mayor, entre unos 189 y 518 metros (620 y 1.700 pies) y estando a más de un minuto del aterrizaje.

El enfoque para la pista 33, sin embargo, requiere que un avión cruce el corredor de helicópteros a una altitud mucho más baja, ya que está a segundos del aterrizaje. La separación entre un helicóptero en el corredor y un avión en descenso puede ser de 30 a 91 metros (100 a 300 pies), lo que puede resultar en situaciones de peligro si hay fluctuaciones severas en la altitud de cualquiera de las aeronaves.

Dadas las condiciones despejadas durante la noche, no se esperaba que los pilotos del avión iniciaran un enfoque instrumental para ayudar en su aterrizaje, dijo el Sr. Pruchnicki, y en su lugar pudieron haber utilizado su visión para guiar su descenso hacia la pista. Los datos sobre las posiciones de las aeronaves indican que la ruta de los pilotos era muy similar a la descrita en un enfoque instrumental. Por ejemplo, el avión mantuvo aproximadamente la altitud recomendada cuando giró hacia la izquierda en dirección a la pista 33.

En este caso, el helicóptero Black Hawk del Ejército solicitó permiso para usar la ruta designada para helicópteros, lo que significaba que se mantendría en la orilla este del Potomac y por debajo de los 60 metros (200 pies) de altitud. Sin embargo, el helicóptero estaba al menos a 800 metros (media milla) fuera de la ruta aprobada cuando colisionó con el avión, según indicaron cuatro personas informadas sobre el caso pero que no están autorizadas a hablar públicamente. El helicóptero también estaba volando a más de 91 metros (300 pies), no por debajo de los 60 metros (200 pies), comentaron dichas personas.

El accidente también reavivó preguntas sobre la seguridad de las pistas de aterrizaje que se cruzan, que la FAA ha tratado de eliminar o cerrar en los últimos años en lugares como Chicago y Dallas debido a preocupaciones sobre la congestión en tierra. Este diseño puede aumentar la carga de trabajo del controlador de tráfico aéreo, especialmente si las dos pistas se usan simultáneamente para despegues y aterrizajes, explicó Cyriel Kronenburg, ex controlador de tráfico aéreo y piloto.

Un informe preliminar interno de la FAA, que fue revisado por The New York Times, indicó que un supervisor permitió que un controlador de tráfico aéreo dejara su turno antes, en algún momento previo al accidente. Esto dejó a un solo controlador a cargo de gestionar los roles duales de manejar los helicópteros en las proximidades del aeropuerto y también dirigir los aviones que estaban aterrizando y despegando de las pistas, según una persona informada sobre el asunto. Aunque está dentro de la discreción del supervisor combinar estas tareas, esa configuración de personal “no era normal para la hora del día y el volumen del tráfico,” señaló el informe de la FAA.

Una investigación de The Times en 2023 encontró que las instalaciones de control de tráfico aéreo del país tienen una escasez crónica de personal, lo que ha contribuido a un alarmante número de incidentes cercanos en el aire y en las pistas de aeropuertos de todo el país.

Antes del accidente aéreo del miércoles por la noche, al menos se documentaron 10 incidentes cercanos en Reagan National en los últimos tres años, según registros gubernamentales revisados por The Times.

(*) The New York Times