Los propietarios de VE no pagan impuestos por la gasolina, pero muchos estados les cobran otras tarifas

Los propietarios de vehículos eléctricos de Vermont recibieron hace poco una carta del Departamento de Vehículos de Motor con malas noticias: a partir del 1.° de enero se les cobrarían 178 dólares al año por matricular sus coches, el doble de lo que pagan los propietarios de vehículos con motor de combustión interna.

Con la imposición de esta tarifa más elevada, Vermont se convirtió en el estado que más recientemente decidió obligar a los conductores a pagar una prima por tener un auto eléctrico. Según la Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales, al menos 39 estados cobran este tipo de tarifa anual: en Hawái es de 50 dólares y en Texas, de 200 dólares. Esta cifra ha ido en aumento desde hace unos años, cuando ningún un estado la cobraba.

Ahora que el presidente Donald Trump ha eliminado las medidas del gobierno de Biden para promover los vehículos eléctricos, los republicanos del Congreso están considerando la posibilidad de imponer una tarifa nacional a fin de reforzar el fondo utilizado para financiar carreteras y puentes, que se encuentra en una situación desesperada.

Las tarifas buscan compensar la disminución de los ingresos procedentes de los impuestos sobre la gasolina que los autos eléctricos, por razones obvias, no pagan. Son un ejemplo de las dificultades que tienen los gobiernos para adaptarse a la agitación tecnológica de la industria automovilística.

Varios ecologistas y grupos de consumidores están de acuerdo en que los propietarios de vehículos eléctricos deberían ayudar a pagar el mantenimiento y la construcción de carreteras. Pero les preocupa que los republicanos, que controlan el Congreso, fijen la tarifa a niveles demasiado altos con el propósito de castigar a los propietarios de vehículos eléctricos, que suelen ser liberales.

Eso ya ha ocurrido en Texas y otros estados, según explicó Chris Harto, analista político de Consumer Reports cuya investigación se centra en el transporte y la energía.

"Los propietarios de VE deberían contribuir a pagar las carreteras que utilizan", reconoció. Pero, "en algunos casos, los estados están aplicando tarifas que son muy punitivas para los conductores de VE, significativamente más de lo que pagaría el propietario de un vehículo de gas", añadió.

Harto y otros comentaron que aplicar tarifas fijas también es injusto para los conductores con bajos ingresos o que conducen poco, pues les dificultan aún más la compra de coches menos contaminantes. Los impuestos federales y estatales sobre la gasolina y el gasóleo se cobran por galón, de modo que las personas que conducen más (o tienen vehículos que consumen mucha gasolina) pagan más automáticamente.

La principal razón por la que han disminuido los ingresos procedentes de los impuestos sobre el combustible es que los motores de combustión interna ahora son mucho más eficientes y los dirigentes políticos se han mostrado reacios a subir los impuestos sobre el combustible al ritmo de la inflación.

El impuesto federal sobre la gasolina de 18,4 centavos por galón no ha aumentado desde 1993. El Fondo Fiduciario de Carreteras, que financia proyectos de transporte con los ingresos obtenidos de ese impuesto, podría caer en la insolvencia en 2027 si no consigue nuevas fuentes de financiación, según algunos analistas. Una lista de impuestos y políticas de gasto que están considerando los republicanos en el Congreso incluye imponerles tarifas a los vehículos eléctricos para ayudar a reponer el Fondo Fiduciario de Carreteras.

Hay 5,4 millones de vehículos eléctricos en las vías terrestres de Estados Unidos, según la Alianza para la Innovación en Automoción, un grupo del sector. Pero eso representa aproximadamente el 2 por ciento del total y no es la causa principal de la falta de ingresos.

"Los legisladores encontraron un chivo expiatorio conveniente y decidieron penalizar a los vehículos más limpios en circulación mientras que ignoran la verdadera causa del déficit", indicó Max Baumhefner, director de infraestructura de vehículos eléctricos del Consejo para la Defensa de los Recursos Naturales.

Algunas de las tarifas más elevadas para los vehículos eléctricos se aplican en estados que suelen elegir republicanos, como Texas, Wyoming y Ohio, todos los cuales cobran 200 dólares al año además de la tarifa de matriculación normal.

Robert Nichols, senador republicano del estado de Texas que patrocinó en 2023 la legislación por la que se estableció una tarifa, señaló que, para determinar la cantidad, se analizó cuánto pagaba el propietario promedio de un vehículo de gasolina.

"No es nada contra los vehículos eléctricos. Tenemos a Tesla aquí mismo, en Texas, y estamos muy orgullosos", subrayó con respecto al fabricante de coches eléctricos, que tiene sus oficinas centrales y una fábrica en Austin. "Pero todo el mundo tiene que pagar por las carreteras".

Texas es uno de los estados identificados por Consumer Reports por cobrarles de más a los conductores de vehículos eléctricos. La organización cita el impuesto relativamente bajo de Texas sobre la gasolina, de 20 centavos por galón, que está muy por debajo de la media nacional de unos 50 centavos.

Nichols reconoció que los legisladores se resisten a subirles los impuestos a los conductores de autos de gasolina. "Nadie quiere que se lea: 'Subió el impuesto sobre la gasolina' en su lápida", apuntó.

Pero, cada vez más, las tarifas aplicadas a los vehículos eléctricos no son un fenómeno exclusivo de los estados republicanos. Nueva Jersey, donde el impuesto sobre la gasolina es más del doble que en Texas, empezó a cobrarles a los propietarios de vehículos eléctricos una tarifa de 250 dólares el año pasado. Washington, que cobra 150 dólares y una "tarifa de electrificación del transporte" adicional de 75 dólares, es tan progresista como cualquier estado demócrata.

En Vermont, los legisladores aprobaron una ley de tarifas el año pasado porque les preocupaba que el creciente número de vehículos eléctricos supusiera un riesgo para las finanzas del estado, explicó Patrick Murphy, director de política estatal de la Agencia de Transporte de Vermont.

"Los legisladores reconocieron que nos estamos acercando al punto de inflexión en el que la adopción de VE se ha convertido en la corriente principal en Vermont", aseveró.

Los vehículos eléctricos representaron el 12 por ciento de las ventas de coches nuevos en Vermont el año pasado, por encima de la media nacional del 8 por ciento. Murphy señaló que las tarifas cobradas a los propietarios de vehículos eléctricos se destinan a infraestructura como cargadores. Además, la tarifa de Vermont, de 89 dólares anuales más que la tarifa de matriculación estándar, está en el extremo inferior de lo que cobran los estados.

Personas de ambos bandos del debate están de acuerdo en que un sistema más justo sería cobrarles a los propietarios de vehículos eléctricos por kilómetro recorrido. Pero hacerlo es complicado. Algunos estados están experimentando con tecnología que le da seguimiento al kilometraje y factura a los propietarios en consecuencia. Pero los sistemas son caros y plantean problemas de privacidad.

Una tarifa fija "no es perfecta", reconoció Nichols. "Pero supone un gran paso adelante. Es justa sin crear una enorme carga burocrática".

Una estación de recarga de vehículos eléctricos en London, Ohio, el 11 de diciembre de 2023. (Maddie McGarvey/The New York Times).