La NASA probó con éxito su primer avión supersónico

El sueño de viajar a velocidades supersónicas sin sacudir el cielo ni estremecer los oídos en tierra acaba de dar un paso decisivo.

Después de siete años de desarrollo, el avión experimental X-59 de la NASA, diseñado para volar más rápido que el sonido sin generar los ensordecedores estampidos que acompañaron al mítico Concorde, completó con éxito su primer vuelo de prueba en California.

La aeronave, construida por Lockheed Martin en colaboración con la agencia espacial estadounidense, despegó desde las instalaciones de Skunk Works en Palmdale y aterrizó una hora después en la Base Aérea Edwards, en el desierto de Mojave.

“Estamos encantados de haber logrado el primer vuelo del X-59. Esta aeronave es un testimonio de la innovación y la experiencia de nuestro equipo conjunto, y estamos orgullosos de estar a la vanguardia del desarrollo de la tecnología supersónica silenciosa”, declaró OJ Sanchez, vicepresidente y gerente general de Skunk Works.

El vuelo inaugural, aunque subsónico, marcó el comienzo de una nueva fase para un proyecto que la NASA y Lockheed Martin llevan adelante bajo el programa Quiet SuperSonic Technology (QueSST). Su objetivo es demostrar que es posible romper la barrera del sonido sin producir los estallidos sónicos que durante décadas limitaron los vuelos supersónicos sobre tierra firme.

Una de las principales razones por las que los aviones supersónicos desaparecieron del cielo fue el ruido. El estrépito causado por el Concorde al romper la barrera del sonido se oía como una explosión que hacía vibrar ventanas, techos y nervios.

Ese mismo problema llevó a que, en 1973, Estados Unidos prohibiera los vuelos supersónicos comerciales sobre su territorio. Desde entonces, solo se permitió a aeronaves militares cruzar la barrera del sonido, y siempre lejos de zonas habitadas.

El X-59 busca cambiar esa historia. Su diseño apunta a reducir los más de 100 decibelios del Concorde a unos 75 decibelios percibidos en tierra, el equivalente al golpe de una puerta de auto al cerrarse.

“El X-59 es un símbolo del ingenio estadounidense. El espíritu estadounidense no conoce límites. Forma parte de nuestro ADN: el deseo de ir más lejos, más rápido e incluso más silenciosamente que nadie”, afirmó Sean Duffy, administrador interino de la NASA, tras el vuelo.

La clave de esta revolución está en la forma del avión. Su fuselaje largo y angosto, su nariz afilada de más de 11 metros y su motor montado en la parte superior fueron pensados para moldear las ondas de choque que se forman al romper la barrera del sonido. En lugar de concentrarse y producir un estampido, las ondas se dispersan, generando un golpe leve y controlado.

Los ingenieros lo llaman “coalescencia controlada”: el arte de evitar que las ondas de presión se fusionen. Ese principio físico, combinado con una estructura aerodinámica única, convierte al X-59 en un laboratorio volador para redefinir lo que significa volar a Mach 1.4 —más de 1500 kilómetros por hora— sin hacer temblar los vidrios del vecindario.

El avión mide 30 metros de largo, tiene una envergadura de 9 metros y un peso máximo de despegue de 14.700 kilos. Puede alcanzar una altitud de 55.000 pies (unos 16.800 metros). Pero lo más curioso es que, debido a la longitud de su morro, el piloto no tiene visibilidad directa hacia adelante.

En lugar de un parabrisas, el X-59 utiliza un sistema de cámaras llamado External Vision System (XVS), que combina imágenes de video en tiempo real con datos de vuelo y los proyecta en una pantalla en la cabina.

La NASA lo describe como una “vista de realidad aumentada de la línea de visión delantera del piloto”, diseñada para reemplazar el tradicional parabrisas. En otras palabras, el X-59 no solo es silencioso: también redefine cómo se ve el futuro de la aviación desde la cabina.

El primer vuelo del X-59 no fue anunciado públicamente con anticipación. Despegó del Aeropuerto Regional de Palmdale el 28 de octubre a las 10:13 a.m. (hora del Este) y se elevó sobre el desierto de Mojave en patrones ovalados de “pista de carreras”, como se describe en los reportes del rastreador Flightradar24. Durante 67 minutos, el piloto Nils Larson llevó la nave a 12.000 pies y realizó verificaciones básicas de control y rendimiento.

Lockheed Martin confirmó que el avión “funcionó exactamente como estaba previsto, verificando las cualidades de vuelo iniciales y el rendimiento de los datos aéreos en su camino hacia un aterrizaje seguro en su nuevo hogar”. Tras la prueba, la aeronave fue trasladada al Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA, en la Base Edwards, donde continuará con una extensa campaña de ensayos.

En los próximos meses, los equipos de la NASA y Lockheed Martin realizarán vuelos transónicos y supersónicos sobre micrófonos distribuidos en el desierto, con el objetivo de medir el nivel de ruido y analizar la percepción sonora desde tierra. Posteriormente, el X-59 sobrevolará distintas comunidades para evaluar cómo las personas perciben el “golpe sónico” y determinar si este nuevo tipo de vuelo puede ser aceptado en entornos urbanos.

Si el programa demuestra que el ruido se mantiene dentro de los límites previstos, la Administración Federal de Aviación (FAA) podría reconsiderar las restricciones impuestas hace medio siglo. Esa posibilidad ya fue anticipada en una orden ejecutiva presidencial firmada en junio, que instruyó a la agencia a explorar la apertura del espacio aéreo estadounidense a los vuelos supersónicos comerciales.

El impacto de ese cambio sería enorme. Más allá del transporte de pasajeros, las aplicaciones del vuelo supersónico silencioso podrían abarcar el traslado rápido de órganos para trasplantes, el envío urgente de suministros médicos o la respuesta a desastres naturales. Reducir a la mitad los tiempos de vuelo intercontinentales también significaría una transformación radical en la logística y en la conectividad global.

El X-59, conocido también como hijo del Concorde, fue concebido precisamente para aprender de los errores del pasado. Mientras el Concorde deslumbró al mundo en los años setenta con su elegancia y velocidad —llegaba de Londres a Nueva York en tres horas y media—, también fue una víctima de su propio ruido y de los costos operativos. Su retiro definitivo en 2003 marcó el fin de una era.

Ahora, la NASA busca revivir esa ambición, pero bajo un paradigma completamente distinto: volar más rápido sin perturbar el entorno.

La ciencia detrás del X-59 combina décadas de investigación aerodinámica con innovaciones digitales. El fenómeno del estampido sónico se produce cuando un avión viaja tan rápido que comprime las ondas de sonido delante de él, generando una acumulación de presión que estalla al romper la barrera del sonido. Esa liberación súbita de energía se percibe en tierra como una explosión.

El diseño del X-59 busca evitar justamente esa acumulación. En lugar de permitir que las ondas se fusionen en un único punto de choque, su fuselaje alargado y sus canards delanteros reparten las ondas a lo largo de la aeronave. Así, cada sección del avión genera su propio “mini estampido”, lo que suaviza el impacto acústico.

Los ingenieros estiman que el sonido que produzca en tierra no superará los 75 decibelios, frente a los 105 o 110 del Concorde. Para ponerlo en contexto, una conversación normal ronda los 60 decibelios y una aspiradora los 90. Esa diferencia convierte al X-59 en un avance potencialmente revolucionario: un avión capaz de romper la barrera del sonido sin romper la paciencia de quienes están abajo.

Mientras los equipos de Lockheed Martin y la NASA analizan los datos del primer vuelo, otras empresas ya trabajan en sus propias versiones del futuro supersónico. Boom Supersonic, por ejemplo, desarrolló el XB-1, un prototipo que alcanzó velocidad supersónica en enero de 2025, y planea lanzar su avión comercial Overture en 2027.

Spike Aerospace, por su parte, continúa con el diseño del S-512 Diplomat, un jet ejecutivo de bajo estampido sónico.

Aunque varios proyectos anteriores —como los de Aerion y Exosonic— quedaron truncos por falta de financiación, el impulso actual parece más sólido. La combinación de avances en materiales, simulaciones digitales y modelado acústico abre una nueva ventana de oportunidad para la aviación.

Si el X-59 cumple sus metas, podría servir como base de certificación para una generación completa de aviones comerciales silenciosos. En ese escenario, cruzar el Atlántico en tres horas ya no sería un lujo del pasado, sino el punto de partida de una nueva revolución aérea.

Por ahora, el “hijo del Concorde” descansa en el hangar de Edwards, a la espera de sus próximos vuelos de prueba.

Cada despegue será un paso más hacia un cielo donde la velocidad y el silencio, dos fuerzas aparentemente opuestas, aprendan a volar juntas.