En Perú, los accidentes viales continúan arrojando cifras alarmantes. Según el Sistema Informático Nacional de Defunciones (SinaDEF), hasta la fecha se han registrado 2.551 muertes por accidentes de tránsito en todo el país. La gravedad del problema se reflejó nuevamente en dos sucesos recientes: el accidente en Arequipa, que causó 37 fallecidos, y el choque del 15 de noviembre en Barranco, que reactivó el debate sobre responsabilidad vial y persistentes fallas estructurales en los mecanismos de fiscalización.
Los registros de SinaDEF indican que Lima presenta la mayor cantidad de víctimas mortales, con 519 decesos, seguida por Puno (276), Arequipa (198), La Libertad (171) y Cusco (165). Además, regiones como Piura (132) y Junín (126) muestran cifras significativas. A partir de estos datos, ninguna otra provincia supera los 100 fallecidos, aunque el patrón se mantiene: el tránsito peruano sigue posicionándose como uno de los más letales de Latinoamérica.
Ante este panorama, especialistas insisten en intensificar la educación vial, fortalecer la fiscalización y mejorar la articulación entre entidades estatales. Entre las entidades más activas destaca la Asociación de Víctimas de Accidentes de Tránsito (Aviactran), cuyo director ejecutivo, Carlos Villegas, analizó los factores detrás de esta problemática en declaraciones brindadas en Exitosa.
Aviactran advierte sobre la carencia de educación vial en peatones y conductores
Entre los puntos cruciales señalados por Aviactran se encuentra la distribución de responsabilidades entre conductores y peatones. De acuerdo con Carlos Villegas, el 60% de los accidentes fatales corresponde a imprudencia por parte del conductor, en tanto que el 40% involucra responsabilidad del peatón.
Las declaraciones de Villegas en Exitosa ponen de relieve un comportamiento recurrente: las personas no utilizan las zonas peatonales, aunque estén señalizadas o no, ni respetan los semáforos. Añadió que en vías como la Panamericana Sur o Vía Evitamiento, existen puentes peatonales, pero muchos prefieren cruzar por debajo de estos.
El director sostuvo que numerosos conductores circulan a velocidades de 80, 90 o 100 kilómetros por hora en áreas donde peatones cruzan de modo inadecuado, lo que dificulta frenar el vehículo y eleva el riesgo de atropellos. Además, advirtió que, en ocasiones, los choferes intentan esquivar a una persona y acaban provocando choques más graves.
Para Aviactran, el comportamiento peatonal constituye un factor determinante en las estadísticas nacionales. Villegas remarcó que hay una ausencia estructural de educación vial en la ciudadanía y también en quienes aspiran a obtener una licencia de conducir.
“En el Ministerio de Transportes y Comunicaciones supuestamente dan capacitaciones, y lo mismo sucede en las escuelas de conductores. Pero solo enseñan el reglamento de tránsito. No hay cursos de sensibilización”, explicó el director.
El énfasis actual de la capacitación recae en la normativa, sin espacios enfocados en prevención, empatía o gestión de riesgos. Villegas planteó instaurar programas de sensibilización, similares a los de Vialtran, que estén orientados a transformar conductas más allá del conocimiento teórico.
A este contexto se suma el escaso cumplimiento de regulaciones para peatones. El director recordó que, en 2009, se promulgó un reglamento para sancionar infracciones de peatones, pero la falta de educación vial impidió que la norma se aplicara efectivamente.
Aviactran plantea cambios en la fiscalización del tránsito y en el sistema de multas
La estructura de fiscalización vial se ha modificado en años recientes, lo que, según Aviactran, ha generado confusión y debilitado las competencias de las instituciones involucradas. Villegas explicó que anteriormente la Policía de Tránsito era responsable principal de imponer sanciones y supervisar el tránsito en rutas nacionales. Sin embargo, con la aparición de entidades como la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN), dichas funciones ahora se comparten con el Servicio de Administración Tributaria (SAT) y varias municipalidades, responsables también de emitir y administrar sanciones.
Este esquema ha propiciado criterios y tarifas diferenciadas entre instituciones. Villegas precisó que las multas pueden alcanzar los USD 5.000 para conductores con licencia A1 que trabajan en el servicio de taxi, situación que –advirtió– abre espacio a la corrupción, dada la discrecionalidad en la emisión de sanciones y la posibilidad de arreglos informales.
El director declaró: “Hemos considerado que, en vez de mantener multas elevadas, se establezcan sanciones de cero a cincuenta soles como máximo, pero con acciones penales más severas tanto para el conductor como para el peatón”.
Agregó que la Policía de Tránsito debería recuperar su autonomía, sin depender de acuerdos con ATU, SUTRAN o SAT, y propuso que el país adopte un tarifario único elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), lo que garantizaría un sistema de fiscalización más claro, homogéneo y libre de duplicidad de funciones.
