La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) publicó un nuevo estudio sobre la disponibilidad global de insumos para producir combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés). El informe advierte que, aun en un escenario de expansión acelerada, la producción mundial alcanzaría 400 millones de toneladas en 2050, quedando un 20% por debajo de las 500 millones de toneladas necesarias para que la industria aérea cumpla con su meta de cero emisiones netas de CO₂.

Más allá del dato ambiental, la brecha prevista revela un desafío logístico de gran magnitud: garantizar la recolección, procesamiento y distribución de biomasa, residuos y dióxido de carbono capturado, además de desplegar infraestructura eléctrica renovable, plantas de hidrógeno y capacidades de almacenamiento.

Según el análisis, la biomasa disponible en 2050 superaría los 12.000 millones de toneladas a nivel global. Sin embargo, menos del 35% podría destinarse a bioenergía y biocombustibles por la competencia con otros sectores como la agricultura, la generación eléctrica y la industria química. De ese volumen, apenas 1.580 millones de toneladas se podrían orientar a SAF, lo que equivale a poco más de 300 millones de toneladas de combustible aéreo sostenible.

El resto deberá provenir de e-SAF, elaborado a partir de electricidad renovable, hidrógeno verde y CO₂ capturado. Para producir cerca de 200 millones de toneladas de este insumo, la capacidad mundial de energía renovable debería duplicarse en apenas 25 años. Este dato es clave para la logística energética: no se trata solo de generar más electricidad limpia, sino también de transportarla y almacenarla en los polos de producción que abastecerán al transporte aéreo.

El informe enfatiza que el verdadero desafío no es únicamente técnico, sino logístico. Gran parte de los residuos agrícolas y forestales que podrían alimentar la producción de SAF están dispersos en pequeñas explotaciones, con baja estandarización en los procesos de recolección y sin infraestructura adecuada de acopio.

Esto obliga a pensar en centros de agregación y preprocesamiento, redes de transporte rural más desarrolladas y sistemas de almacenamiento que permitan garantizar suministro constante durante todo el año. Sin estas soluciones, el potencial de los residuos agrícolas y forestales quedará subutilizado, retrasando la expansión del SAF.

En paralelo, los residuos sólidos urbanos (MSW) presentan una oportunidad, pero también limitaciones logísticas: la variabilidad en la calidad del material, la necesidad de plantas de separación y los altos costos de traslado complican su incorporación masiva.

La capacidad de cada región para integrarse al mercado global de SAF dependerá de su infraestructura logística. El estudio identifica a Estados Unidos, Brasil, India, China y partes de Europa como los grandes polos productores hacia 2050. Estas zonas concentran recursos agrícolas, industriales y energéticos capaces de sostener proyectos a escala.

Pero para que los combustibles lleguen efectivamente a los aeropuertos, será necesario un rediseño de la cadena de suministro aeronáutica, que incluya:

• Plantas de producción cercanas a hubs logísticos y aeropuertos internacionales.
• Oleoductos adaptados para transportar mezclas de SAF y combustibles fósiles.
• Protocolos de trazabilidad y certificación para garantizar sostenibilidad en toda la cadena.

La dependencia de rutas críticas también abre un frente geopolítico: cualquier interrupción en la cadena de suministros de residuos agrícolas, aceites usados o CO₂ capturado puede impactar de manera directa en la capacidad operativa de las aerolíneas.

Hoy, más del 90% de la producción de SAF proviene de la ruta tecnológica HEFA (basada en aceites y grasas). Si bien es la más madura y económica, su expansión está limitada por la escasez de aceites vegetales y residuos grasos. El salto deberá provenir de tecnologías más incipientes, como la conversión de etanol a SAF, la gasificación de residuos forestales o el Power-to-Liquid (PtL).

El problema: la mayoría de estas tecnologías aún no alcanzó la madurez comercial necesaria. Su masificación exigirá alianzas público-privadas, financiamiento a gran escala y políticas de largo plazo que reduzcan la incertidumbre para los inversores.

En este punto, la IATA subraya que la experiencia de industrias como la eólica o la solar demuestra que los incentivos fiscales, los esquemas de contratos a largo plazo y la estabilidad regulatoria fueron decisivos para atraer capital y construir capacidad.

De no resolverse estas limitaciones, la brecha de 100 millones de toneladas prevista para 2050 podría afectar directamente a las aerolíneas, no solo en su transición energética sino en su competitividad logística: las compañías con acceso a SAF más barato y estable tendrán ventaja en costos y en cumplimiento de regulaciones ambientales, especialmente en mercados como la Unión Europea y Norteamérica.

En conclusión, el estudio de la IATA muestra que el futuro del transporte aéreo dependerá tanto de innovaciones tecnológicas como de la capacidad de crear cadenas logísticas resilientes para los nuevos combustibles. La transformación no será solo en los cielos, sino también en la forma en que el mundo recoge, procesa, transporta y distribuye sus recursos energéticos.