La industria automotriz mundial podría haber encontrado el argumento perfecto que prolongue la vida de los motores de combustión mucho más allá de los plazos que los distintos gobiernos de los países desarrollados han impuesto bajo la excusa de alcanzar la neutralidad de carbono para el año 2050.

Se trata de los nuevos Vehículos Eléctricos de Autonomía Extendida (E-REV por su sigla en inglés Extended Range Electric Vehicle), aunque desde el nombre encierran una pequeña trampa dialéctica que puede despistar a los ecologistas y defensores de la eliminación de los motores que funcionan con combustibles derivados del petróleo.

La realidad es que esta tecnología es una nueva forma hibridación, ya que para que el vehículo funcione por más tiempo y supere el promedio de un 400 km de autonomía que tiene un vehículo 100% eléctrico, se apela al uso de un motor de combustión interna convencional para que cumpla la tarea de cargar la batería que alimenta a uno o varios motores eléctricos mientras está en marcha.

El precursor de este concepto fue Nissan a través de su sistema E-Power tan promocionado desde 2022 y que llegó al mercado argentino en 2023 con el SUV X-Trail E-Power. Sin embargo, el sistema de Nissan no se encuadra en los eléctricos de rango extendido o autonomía extendida, porque aunque la propulsión de las ruedas está vinculada 100% a los motores eléctricos, ante una demanda de mayor potencia (por lo tanto de mayor consumo de energía), el motor térmico enciende y genera tanta electricidad como sea necesaria funcionando a mayores revoluciones por minuto.

Honda también desarrolló un sistema similar con la denominación de e:HEV o Advanced Hybrid, que conecta tanto el motor eléctrico como el térmico a las ruedas tractoras, aunque prevalece siempre el uso de la electricidad y el impulsor de combustible sólo se enciende ante la demanda de mayor rendimiento. La diferencia con el sistema de Nissan radica en que mientras esta siempre mueve las ruedas desde el motor eléctrico, en el sistema de Honda se pueden conectar ambos tipos de propulsión si la demanda lo requiere.

Pero la verdadera revolución la está generando el nuevo sistema que tienen algunas marcas chinas como BYD o Leapmotor, pioneras en este aspecto, y que se está extendiendo cada vez a mayor cantidad de fabricantes, incluso europeos. Ese sistema es el EREV, que utiliza el motor de combustible para generar electricidad a un modelo que puede ser híbrido enchufable o no, pero que bajo ninguna condición mueve las ruedas usando gasolina.

El motor de combustión es más pequeño, menos de 1.5 litros, y el régimen de funcionamiento es muy bajo, de modo tal que no sólo consume poco combustible, y emite bajos niveles de CO2, sino que además no hace prácticamente nada de ruido, lo que termina asemejándose al andar y sensación que causa ver funcionando un auto eléctrico.

La ventaja de estos autos, además, es que permiten alcanzar y superar los 1.000 km de autonomía, dependiendo de la capacidad de la batería que alojen, lo que determina también si es un híbrido autorecargable (HEV) o un híbrido enchufable (PHEV).

En Argentina, gracias al programa de exención de pago del arancel de importación extrazona del 35% para un cupo de 50.000 vehículos híbridos y eléctricos anuales, este año empezará a llegar esa tecnología. En un primer momento será con el Leapmotor C10 que trae Stellantis y el BYD Seal, pero también el Enoreve U5 que traerá Volt tiene una tecnología similar.

Con la integración de esta nueva forma de electromovilidad, la necesidad de sostener el sistema de combustión interna como un motor estacionario resulta clave, por lo que las autoridades de varios países desarrollados de Europa están viendo la necesidad de extender los plazos de prohibición de este tipo de propulsión más allá de 2035, fecha en la que la Unión Europea ha determinado que ya no se puedan fabricar y vender vehículos 0km que estén equipados con motores alimentados con combustibles derivados del petróleo.

La comprobación se vio el pasado martes, en la apertura oficial de la IAA Mobility 2025 en Múnich, cuando el canciller alemán, Friedrich Merz, reconoció que esta tecnología “va a ayudar en el camino hacia la electromovilidad”.

Los beneficios de este tipo de vehículos son varios: no requieren infraestructura de carga eléctrica tan costosa e insuficiente como la actual, no requieren subvenciones de los Estados porque su precio es más accesible en relación con el de los autos 100% eléctricos, y permiten a los fabricantes encontrar rentabilidad en vehículos más masivos, sin poner en peligro miles de puestos de trabajo directos e indirectos de la industria automotriz.

Es el pensamiento que siempre tuvo Akio Toyoda, el ex CEO mundial de Toyota Motor Corporation, cuando en defensa de los autos híbridos dijo que era preferible tener 50 autos híbridos emitiendo la mitad de las emisiones de CO2 que un auto convencional, contra sólo un auto 100% eléctrico que ocupa con su batería el equivalente en litio y metales raros que tienen esos 50 híbridos. El tiempo le dio la razón.