El mercado automotor colombiano atraviesa una etapa de transformación acelerada. Durante los últimos años, los vehículos híbridos y eléctricos se consolidaron como protagonistas de la transición hacia tecnologías más limpias. El crecimiento de sus ventas no solo dinamizó el sector, también permitió al país dar pasos concretos en el cumplimiento de compromisos internacionales como el Acuerdo de París.
En este panorama, la discusión sobre los incentivos fiscales volvió a encenderse. El detonante fue el borrador de decreto que el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo puso en consulta pública en octubre de 2024, con el cual busca modificar el régimen de importación de vehículos sostenibles y derogar el Decreto 1116 de 2017.
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La normativa vigente otorga beneficios arancelarios que son claves para masificar estas tecnologías, 5% para los híbridos y cero arancel para los eléctricos, con vigencia hasta 2027. El borrador plantea mantener esas condiciones únicamente para los eléctricos y para los de gas natural, mientras que los híbridos perderían el trato preferencial y pasarían a pagar la tarifa general, que varía entre el 15% y el 35% según la categoría.
La cartera justificó la decisión señalando que estos vehículos “no contribuyen significativamente a la reducción de emisiones contaminantes, al ahorro en el consumo de combustibles fósiles, ni a una mayor eficiencia energética”.
La propuesta llega en un momento particular. En los últimos cuatro años, los híbridos y eléctricos experimentaron un crecimiento exponencial. Aunque ambos segmentos avanzan, la preferencia de los consumidores es clara, por cada carro eléctrico vendido en Colombia, se matriculan cuatro híbridos.
A agosto de 2025, las cifras eran contundentes, cerca de 40.000 híbridos frente a poco más de 10.000 eléctricos. En total, de los más de 150.000 automóviles nuevos vendidos en el país en lo corrido del año, 50.000 fueron de movilidad sostenible. Es decir, más del 35% del mercado. Los modelos más buscados ilustran esa tendencia. La Toyota Corolla Cross híbrida lidera con 6.385 unidades, mientras que la camioneta BYD Yuan Up encabeza los eléctricos con casi 3.000 registros.
El Grupo de Investigación en Energías, Materiales y Ambiente (Gema) de la Universidad de La Sabana analizó la propuesta del Ministerio y cuestionó sus fundamentos. “El argumento del Ministerio de que los híbridos no reducen emisiones ni consumo de combustible no se sostiene frente a los datos disponibles”, afirman Danny de Jesús Illera Perozo, PhD, y Daniel Robayo Rueda, MSc, autores del estudio.
El documento explica que tanto los híbridos convencionales (HEV) como los enchufables (Phev) logran reducciones relevantes frente a los motores de combustión interna. “Estamos hablando de mejoras de hasta un 90% en eficiencia de combustible respecto a un carro convencional”, señalaron. Además, en ciudades congestionadas como Bogotá o Medellín, “estos vehículos pueden operar gran parte del trayecto en modo eléctrico, reduciendo consumo y emisiones de manera notable”.
El análisis del Gema incorpora también un enfoque de ciclo de vida. “Aunque en la fabricación los híbridos generan algo más de emisiones por sus baterías, durante la operación compensan ampliamente. Un Phev puede reducir hasta un 30% las emisiones de CO₂ en comparación con un vehículo de combustión interna a lo largo de su vida útil”, destacan Illera y Robayo.
La investigación añade un punto crítico, la debilidad en infraestructura de carga. Actualmente, Colombia dispone de unas 250 electrolineras frente a más de 6.500 estaciones de gasolina. Esa brecha convierte a los híbridos en una alternativa estratégica como tecnología puente. “Pretender acelerar la transición a eléctricos puros eliminando los incentivos a los híbridos es desconocer la realidad del país. Estos vehículos permiten avanzar sin depender de una red de carga aún incipiente”, advirtieron.
Los investigadores reconocieron que los híbridos enchufables tienen un desafío adicional, requieren hábitos de recarga frecuentes para desplegar todo su potencial. “No es una falla tecnológica, sino un asunto de hábitos. Por eso se requieren programas de educación y cultura de recarga, no retirar beneficios fiscales”, puntualizaron. En este sentido, señalaron que las políticas públicas deberían enfocarse en promover la adopción responsable y en preparar a los usuarios para la electrificación total, más que en endurecer las condiciones de acceso.
El estudio concluyó con una recomendación concreta, mantener los incentivos mientras se desarrollan investigaciones locales que midan el desempeño real de los híbridos en condiciones colombianas. “Eliminar este beneficio ahora sería retroceder. Lo que necesitamos es preparar el terreno para la electrificación total, y los híbridos son el paso intermedio más viable”, concluyen Illera y Robayo.
La discusión, lejos de ser meramente técnica, toca fibras de política ambiental, competitividad industrial y calidad de vida urbana. Lo que está en juego no es solo el precio de los vehículos, sino el rumbo de la movilidad sostenible en el país durante la próxima década.
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