Una red corporativa radicada en China controla más de 50 superpetroleros: la “Protean Fleet”, que transporta crudo ruso, iraní y venezolano hacia Asia y podría representar hasta el 10% de la “flota oscura”; desde 2019 habría movido cientos de millones de barriles, mayoritariamente a China e India, según una investigación del Centro de Estudios Avanzados en Defensa- C4ADS, con sede en Washington D.C.
Con cambios de identidad AIS, “viajes en negro” y trasbordos en el estrecho de Malaca, una sola red de empresas en China opera una subflota de más de 50 VLCC que sostiene las exportaciones petroleras de Rusia, Irán y Venezuela pese a las sanciones, y explicaría cerca de uno de cada diez buques de la flota oscura, de acuerdo con el reporte.
Pese a que 43 de 56 barcos ya fueron sancionados por EE.UU., la “Protean Fleet” —un entramado chino— sigue enviando a Asia crudo ruso, iraní y venezolano a gran escala; su tamaño sugiere que concentra hasta el 10% de la flota oscura y ha despachado cientos de millones de barriles desde 2019.
La investigación de C4ADS indica que hay un giro de enfoque para entender cómo operan las exportaciones petroleras desde jurisdicciones fuertemente sancionadas. En lugar de perseguir cascos aislados y conductas puntuales, el informe cartografía la propiedad beneficiaria y encuentra un único entramado corporativo, con base en China, capaz de coordinar un subgrupo de más de 50 tanqueros que, como un sistema, mueve crudo desde Rusia, Irán y Venezuela hacia compradores en Asia, principalmente China e India. Ese “sub-fleet” —bautizado “Protean Fleet”— podría explicar entre 5% y 10% de toda la flota oscura global, estimada entre 500 y 1.000 buques.
Los patrones de navegación son consistentes y maximizan la opacidad. Los cargamentos se originan en puertos de Venezuela, Rusia o Irán; con frecuencia son transbordados a otros buques de la misma red en aguas muy transitadas al este del estrecho de Malaca —dentro de la zona económica exclusiva de Malasia, donde el control es más laxo que en aguas territoriales— y desde allí completan su tramo final hacia puertos de la República Popular China. En esos encuentros, que pueden tomar hasta tres días en VLCC, los capitanes recurren a “viajes en negro” (apagado del AIS) o, más sofisticado aún, al “apretón de manos AIS”: una nave apaga su transpondedor mientras otra emite su identidad para simular continuidad y evitar levantar alertas.
El caso paradigmático es el del MONOCEROS (rebautizado JAYA), que en diciembre de 2022 coordinó con los tanqueros SCORPIUS y FIONA II para recibir crudo inicialmente cargado por el FREYA. Durante el traspaso, el MONOCEROS tuvo “silencios” en su AIS mientras los cómplices transmitían su identidad, una modalidad repetida para encubrir el flujo de petróleo hacia la PRC. La OFAC sancionó al MONOCEROS en diciembre de 2024, junto con otros 20 buques y 15 compañías acusadas de transportar crudo iraní.
Más allá de la táctica en el mar, el valor del hallazgo está en tierra: hipotecas, registros corporativos y bases de datos de propiedad de buques revelan que compañías “cáscara” y directores, en apariencia inconexos, comparten direcciones, correos y teléfonos. C4ADS identifica 176 entidades y personas que, a partir de esas claves, forman un mismo tejido con 56 buques adquiridos entre 2019 y 2024, cuyas cargas —según datos de Kpler y fuentes satelitales— se destinaron casi exclusivamente a China e India.
Las cifras dimensionan el negocio. Desde julio de 2019, los tanqueros de la Protean Fleet transportaron al menos 343.279.857 barriles hacia China. El desglose por origen atribuye 43,5% del volumen a Rusia, 42,3% a Irán y 14,2% a Venezuela. India, segundo destino más frecuente, recibió 61.547.303 barriles. Si se consideran ambos destinos, el total supera los 400 millones de barriles.
El financiamiento muestra la misma concentración. Documentos y entrevistas indican que las empresas del entramado gastaron más de USD 1.000 millones en la compra de 56 barcos en cuatro años, y usaron 24 de ellos para asegurar hipotecas por más de USD 750 millones, empleadas como colateral de operaciones de commodities.
Tres compañías de Islas Vírgenes Británicas —sin presencia en línea y registradas en el mismo apartado postal— emitieron esas hipotecas. Sus directores, suizos y con trayectoria en la industria petrolera, operan desde Zug y comparten teléfono y correo. Todas las escrituras utilizaron las mismas notarías en esa ciudad.
La genealogía del esquema remite a un antecedente sancionado. En 2019, la OFAC sancionó a Li Yi y a entidades de la llamada “Kunlun Network” por transporte de petróleo iraní. C4ADS detectó que uno de los números de teléfono que aparecen de forma recurrente en las hipotecas de la Protean Fleet se atribuye a Li Yi en conjuntos de datos desde 2008, y que hasta 45 directores y compañías del entramado comparten emails y teléfonos. Parte de las naves y empresas vinculadas a Kunlun migraron al nuevo circuito antes o poco después de aquellas sanciones.
El cuadro revela un problema de diseño en los regímenes sancionatorios: al centrarse en barcos o conductas específicas, los verdaderos beneficiarios —quienes financian, hipotecan, aseguran y reabanderan— pueden reciclar cascos y compañías y mantener la cadena de valor operativa. C4ADS advierte que, aunque 43 de los 56 buques de la Protean Fleet ya fueron sancionados a mayo de 2025, la propiedad beneficiaria que controla la red no había sido reportada en conjunto. De allí que el informe recomiende elevar el escrutinio sobre transferencias STS en puntos críticos, trazabilidad de pagos en dólares y, sobre todo, la identificación sistemática de dueños finales y facilitadores.